Avis d’expert: Dimitri Despierres

mar 31 2007

Publié par trebormat dans Avis d'expert, voile, tags: 32, America's Cup, americascup, Coupe de l'America, Juan Kouyoumdjian

A la veille de l’ « Unleiving day » j’ai demandé à Dimitri Despierres membre du design team de l’équipe de BMW Oracle de répondre à quelques questions sur la conception des Class America nouvelle génération. Et en prime un scoop sur Alinghi.

Dimitri a 33 ans et a participé aux deux dernières campagne française avec 6ème Sens en 2000 et Areva en 2003 en tant que naviguant (régleur) et ingénieur.

Ton travail au sein de BMW Oracle.

Quel est ton rôle et ton travail ? Et si tu peux nous dire qu’elle est ton outil de conception ?

Dimitri Despierres: Mon rôle initial dans l’équipe c’est la conception (ce que les anglosaxons appellent le design) et la production des appendices, c’est pour cette raison que je suis rentré chez BMW ORACLE Racing au tout début. Mais au fil de cette campagne plutôt longue, des demandes diverses et variées sont apparus dans certains secteurs où mon expérience ou mes compétences pouvaient servir. J’ai donc eu la chance de pouvoir m’investir dans la conception de certains systèmes mécaniques (le plus fameux restant celui d’affalage de spi que nous avons sans cesse perfectionné), dans la conception du plan de pont avec l’équipage, dans le design de la liaison pont-coque quelque peu tortueux sur ces bateaux, une partie de leur structure et surtout la modélisation 3D des moules de coque et du pont pour la production des 2 nouveaux bateaux. Petite annecdote : imaginez que nos moules de coques (plus de 25m de long) ont été usinés chez un sous-traitant de Boing au Etats-Unis.

Bref mon travail a été essentiellement de la conception 3D, de l’ingénieurie mécanique principalement dédié au « département » appendice emmené par Michel KERMAREC et renforcé en cours de campagne par Joseph Ozanne (VPP et Appendages data analysis) et Alban SABIN (Modélisation des surfaces d’appendices, systèmes mécaniques).

Nos outils de conception sont Pro-Engineer en tant que logiciel de conception 3D et Pro-Mechanica pour les analyses structurelles (FEA). Il faut cependant préciser que d’autres outils comme PATRAN, NASTRAN et d’autres ont été utilisés par les personnes de BMW travaillant dans notre équipe surtout au niveau structure coque et structure mât (essentiellement les parties composites où ces outils sont plus performants).

Comment se passe le travail avec les deux architectes les plus en vue de la course au large que sont Bruce Farr et Juan Kouyoumdjian ?. Ces deux architectures se sont partagés la conception de l’ensemble de la flotte de la dernière Volvo (Course autour du monde en équipage).

DD : A mon arrivée dans l’équipe je ne connaissais Bruce Farr que par son nom et ses nombreux bateaux qui naviguent à travers le monde. Plaisantant parfois sur la ressemblance de ses bateaux et sur le fait que la photocopieuse devait marcher super bien chez eux… ! C’est en fait un architecte naval très performant mais aussi un vrai business man. Je n’apprends rien à personne. Il a batti une équipe très efficace et quoi qu’on en dise sa rigueur et son approche technique sont certainement les plus sérieuses de ce corps de métier. Seule une partie de son équipe de conception à rejoint la notre afin de réaliser un vrai design team et nom un bateau uniquement designé par FARR DESIGN. Je peux également dire qu’il défend son point de vue ardamment avec tous les arguments possibles et « lache l’affaire » que très difficilement. Le seul bémol est surement un manque de présence sur le terrain qui a été compensé par l’apport d’autres personnes d’expériences comme les navigants, les ingénieurs ayant un « background » de navigants également et d’autres architectes comme Paul BIEKER chargé des structures des bateaux avec son équipe à Seattle renforcée par les ingénieurs de BMW. Le résultat est excellent à mon sens. 2 très bons bateaux qui résument bien tous le travail de ces 4 dernières années, aboutis et performant, à la hauteur de notre espérance. Verdict dans peu de temps… !

Pour ce qui s’agit de Juan KOUYOUMDJIAN, je confirme qu’il est dans notre équipe. Il a joué un rôle de contre-ballancement par rapport à Bruce FARR le forçant à justifier ces choix mais je ne suis pas réellement au courant de ce qu’il a pu faire ou réellement apporté d’autre à l’équipe. …

Je rappelle que lors de la dernière coupe tu étais à bord d’Areva, est ce que ce n’est pas trop dur de rester à terre ?

DD : Passer d’un poste de designer-navigant (plan de pont et systèmes mécaniques – régleur de spi) dans une petite équipe sans moyen et avec peu d’espoir de remporter la coupe à un poste de designer à part entière avec quelques navigations sous poudrées par ci par là dans une grande équipe capable de remporter le saint Graal de la voile, c’est un choix. Le coté navigation manque parfois c’est évident surtout quand on a aussi fait beaucoup de match race à un bon niveau en compagnie de Sébastien COL aujourd’hui chez AREVA CHALLENGE. J’aurai surement eu ma place en tant que navigant dans une plus petite équipe où les personnes expérimentées manquent. Mais dans une grande équipe on retrouve beaucoup de personne de grand talent et d’expérience et ma double compétance d’ingénieur mécanique – « ex » navigant de class America fait de moi quelqu’un de plus utile à l’équipe à mon poste aujourd’hui que celui d’hier. Alors certe c’est dur de rester à terre parce que j’aime le match race, j’aime la coupe et ses matchs mais je m’éclate aussi dans mon travail aujourd’hui surtout en ayant les moyens que nous avons aujourd’hui. C’est peut être aussi une évolution normale dans une « carrière » même si je ne suis pas « carrièriste » pour deux sous. Et puis qui sait de quoi l’avenir sera fait. En tout cas je ne regrette strictement rien, mon implication dans une « petite » équipe pour les campagnes 2000 et 2003 comme dans une « grande » équipe pour cette campagne car j’ai appris beaucoup de ces deux types d’expérience. Et être passer par une petite équipe manque à certains je peux vous le dire !

Le Design des bateaux

© Gilles Martin-Raget/BMW Oracle Racing © Gilles Martin-Raget/BMW Oracle Racing

Dans une interview, il y a quelques semaines Paul Cayard expliquer que les Class America sont passés de forme d’avion à celle de boite à chaussure (voir l’article sur Valencia Sailing). Il est clair que c’est en grande partie due aux conditions climatiques très différente entre San Diego, Auckland et Valencia mais il y a également la jauge qui a évoluée. Est ce que la nouvelle jauge a ouvert de nouveaux espaces de recherche et bien sur, avez vous eu le temps d’en profiter ? DD : Cette jauge doit changer, évoluer. Les modifications de la jauge pour cette fois-ci ont été plus que minimes, certes nous les avons exploité mais finalement, en grande partie, ces modifications n’ont été que des restrictions suplémentaires et non une ouverture. Cette jauge s’enlise et à besoin de s’ouvir. Certe le but de faire du match race donc resserrer le jeu entre les bateaux pour faire des matchs intéressants est louable mais j’ai connu l’édition 2000 où l’on parlait de mât auto-porté. En quoi cela aurait-il réellement empéché les bateaux d’être proche en performance. J’ai toujours révé de la coupe de l’America comme un plateau représentatif de l’innovation dans le milieu de la voile. Elle l’est sous de nombreux aspects évidemment mais je dois dire que je louche franchement sur certaines libertés qu’ont d’autres séries au niveau des appendices par exemple ou de l’energie embarquée ou stockable. Les équipes auraient à faire des choix, c’est sûr mais je reste persuadé que cela ne changerait pas fondamentalement le jeu et que cela aurait beaucoup plus d’attrait pour l’équipage, les designers, l’équipe technique et les médias. Let see…

Quand on regarde les bateaux on voit clairement qu’il y a des choix architecturaux vraiment différent. Est ce que tu peux nous faire un petit état de la situation ? DD : Disons qu’il y a un regroupement autour de bateaux plutôt étroit et carré mais qu’il reste encore beaucoup de différence dans la manière d’appréhender les volumes et leur répartition. Ainsi on voit encore beaucoup de différences au niveau des étraves, des angles des jupes, en gros la ligne de quille si on veut résumer. Et puis il ne faut pas oublier que la performance d’un bateau c’est un tout. On oublie trop souvent de le rappeler. Par conséquent des différences ils n’y en a pas seulement au niveau des carènes mais aussi au niveau des mâts (les mâts « jumperless » ont fait leur apparition. Ceux sont des mâts auto-portés sur la parti au dessus du capelage. Des différences il y en a, j’en suis persuadé aussi, au niveau des structures (il n’y a qu’à voir la notre !!!!), au niveau de la manière de construire, au niveau des appendices (faibles différences pour monsieur tout le monde et différence importante pour une personne avertie quand on regarde leur surface projetée, leur élancement, le ratio du tab par rapport à la corde de la quille, la forme des bulbes peut en dire long aussi sur l’option recherchée par l’équipe de design et l’équipage). Et puis il y a les équipes qui tentent encore des choses plus extrêmes en pensant amener un nouveau concept (la quête exagérée de +39, le J plutôt long des espagnols etc…) mais qui ne font que gérer des problèmes de balance ensuite…

La question méchante parceque tu bosses avec Bruce Farr. Est ce possible que l’on voit un bateau se casser comme Young America à Auckland en 2000 ?

DD : Si la question est de savoir si on peut voir un bateau se casser en deux sur cette édition… honêtement chez nous je ne pense vraiment pas que cela peut arriver après le developpement que l’on a eu mais dans d’autres équipes je n’en dirais pas autant et plusieurs y sont passé plus que très proche dans leur entrainement à Valencia ; tout d’abord le CHINA TEAM (ex-LE DEFI AREVA) dont l’un de ses bateaux avec lequel ils couraient les « acts » à commencer à se fendre en deux au niveau du pont et se refermer sur lui-même comme Young America, d’où leur abandon durant cet acte. Malcalzone Latino également a failli faire parti de l’histoire de ces class Americas, rentrant au port tout tout tout doucement en remorquage avec le bateau fendu sur tout le coté tribord au niveau du winch de bastaque à tel point que on voyait la peau de carbone extérieure décallée par rapport à la forme initiale.

Voilà en tous les cas je ne le souhaite à aucune équipe car ce n’est surement pas le plus beau à voir pour un class America.

»Maintenant passons à des points plus précis. » « Le bout dehors, en avoir ou pas ? A quoi ça sert ? »

© Pierre Orphanidis/Valencia Sailing

DD : Le bout dehors ! Les règles ont évolué et ont permis d’avoir un point de réglage du tangon plus avancé qu’avant. C’est une distance fixée par les règles proportionels à la longueur du J. Par conséquent dès qu’un bateau a un long J ou un mât assez avancé ou les deux, deux solutions s’offrent lors de la conception si ce point de réglage en question est en dehors du bateau par rapport à son étrave ; soit on étend un peu l’étrave (certains diront que cela va générer de la trainée et de la résistance au vent pour rien… hum…), soit on met un bout dehors. Une bonne blague celle là où je me suis d’ailleurs farouchement exprimé contre dès le début face à des personnes qui défendaient la résistance au vent (windage). Pas du tout en remettant en question se fait, bien que négligeable (le problème c’est que tout est négligeale sur ces bateaux, c’est la somme qui compte !) mais en avançant les risques au niveau des manœuvres effectuées en match race sur un class America et donc le risque de « foirer » les empannages sous asymétriques et autres. Même si je n’ai pas obtenu gain de cause au début face aux dynausaures de la coupe défendant le « windage », le temps a donné raison à l’équipage aidé également par une nouvelle position de mât. Toujours est-il qu’aujourd’hui, après avoir eu un bout dehors, nous n’en avons plu. Qu’Alinghi après en avoir eu un aussi, vient de le suprimer… Il y a encore quelques résistants mais je pense que quand ils auront perdu 1 points à cause d’un empannage foiré…

J’ai l’impression qu’il y a eu beaucoup d’évolution dans le domaine des mats en raison des nouvelles voiles avec plus de surface. Tous les bateaux ont maintenant des mats millénium c’est à dire avec seulement trois niveaux de barre de fléche. Et je suis presque sur (au bruit…) que presque tout le monde a un système de pied de mat sur balancier. Les mats sont maintenant beaucoup plus souple et « rotatif ». Mais est ce qu’il y a encore beaucoup de chose à imaginer au niveau des mats ? Est ce que tu travailles dans ce domaine ? Est ce que l’on va encore découvrir de nouveaux systèmes originaux ? (A noter que je ferais un billet dédié sur le design des voiles prochainement).

DD : Il y a surement beaucoup de chose à faire évoluer et à inventer même si les règles nous restraignent trop dans se domaine. Mais je n’ai pas participé à la conception dans ce secteur. Je commence à avoir des « inputs » dans ce domaine que maintenant. « Ma » partie étant quasi terminée. Mais je pense qu’il reste encore beaucoup à faire dans ce domaine c’est sûr !

© Areva Challenge/Blog de Dimitri Nicolopoulos

»En ce qui concerne les plans de pont. Est ce qu’il y a eu encore des évolutions pour cette campagne ? »

DD : qu’il y a de vrai différence entre équipe pour l’organisation à bord? » Oui il y a de bonnes évolutions. Et quand on les met en place, on pense toujours « mais bon sang, pourquoi n’y a-t-on pas pensé plus tôt ?! ». ETNZ vient juste de modifier leur bateau pour mettre à bord un de nos systèmes, évolution d’une idée initiée par Alinghi. Je dirais qu’il y a aussi de grosses évolutions concernant le plan de pont avec les systèmes mécaniques qui ne se voient pas forcement… Beaucoup de choses ont évolué sous le pont…

Sous le pont, en dehors des dessins de structures sur lequels je ne vais bien sur pas te questionner, est ce que là aussi, on va voir apparaitre des nouvelles techniques peut être aussi impactante que la boite à coucou (système d’affallage de spi ultra rapide)? DD : L’avaleur de spi ou « spinnaker take down system » chez les anglosaxons a été pour sûr une des plus grandes évolutions mais comme dit au dessus, beaucoup de chose ont été et peuvent être amélioré quand on voit la pauvre ingénieurie qu’il y a derrière le fournisseur majeur de winch pour les class America !

Dans quelques jours a lieu « Unleiving day », on enlève les jupes des class America. Est ce qu’à ton avis on va avoir des surprises comme on a pu en avoir avec la quille à aillette d’Australia 2 en 1983 ou le hula de Team Zealand en 2003 ?

DD : Non, je serais vraiment surpris de découvrir des choses radicales. Des différences de longueures de corde pour les quilles, des longueurs et formes de bulbe différents etc… mais je ne pense pas que nous vérons une tentative comme le hula…

La question la plus primordiale? A combien évalues tu les différences du au design des bateaux dans la performance ?

DD : Nous les estimons en mètre par minutes. Je pense qu’entre les plus rapides et les plus lents on tourne autour d’une différence de 10 à 15m/min au près (ce qui est considérable) et qu’entre les plus serré on tourne autour de 1.5m/min au près toujours. Cette estimation est plus dure à faire au portant mais on risque de retrouver les mêmes écarts.

Tes pronostiques

Je ne vais pas te demander tes pronostiques en ce qui concerne ton équipe, mais à ton avis, qui a la capacité de gagner cette tant convoitée quatrième place ?. On assiste cette semaine à une grosse propagande de ETNZ qui serait en pleine forme et qui aurait battu par exemple Luna Rossa. Il semblerait également qu’il en profite pour se reposer cette semaine. Qu’est ce que tu en penses? Est ce qu’ils vous font peur ?.

DD : Malheureusement les règles sont très strictes là-dessus et il nous est formélement interdit de nous exprimer sur ce sujet ou plutôt de facilité ou d’influencer le travail de personne faisant des pronostics ou des paries. Mais ce que je peux te dire c’est qu’une petite équipe pourrait très bien créer la surprise, peut être pas aller jusqu’au bout mais au moins aller jusqu’en demi. Le repos dont tu parles pour ETNZ semble bien correspondre à la modification dont je parlais plus haut si ce n’est d’autres petits problèmes de structure qui ne sont peut être, même surement que des rumeurs… Par contre ce qui n’en est pas une c’est qu’aujourd’hui ETNZ a rencontré en match « amical » ce cher defender Alinghi et qu’ETNZ a gagné 2-0… Petit scoop à grand effet car cela signifie que le challenger sortant des éliminatoires, quelqu’il soit, a bien des chances d’oter la coupe au tenant du titre. Wait and see !

Divers

Est ce que le drapeau américain flotte sur la base ? Quand est ce que l’on bosse ensemble?

DD : Pas de drapeau américain sur la base. Notre équipe se veut internationale (nous avons plus de 18 nations aujourd’hui représentées dans notre Team) même s’il est vrai que les couleurs du club que nous representons sont celles du Golden Gate Yacht Club de San Fransisco… Une coupe à San Francisco, ça te dis?! Et on bosse ensemble dès que possible !!!

Merci Dim

A lire, à voir

Une interview de Dimitri en 2004 sur le magazine.info.
Une vidéo de Dimitri avec quelques collègues français de chez BMW Oracle par Pierre Yves Lautrou.

Tribord Amure par Matthieu

La Coupe de l'America vue de l'intérieur