Nous l’attendions avec impatience après les photos de Anacortes (voir De gros paquets cadeaux): voici les premières images de la voile rigide de BMW Oracle Racing. Impressionnant 57 mètres de haut !.

La vidéo !
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Les photos sont de Gilles Martin-Raget.

San Diego (USA, CA) - 33rd America's Cup - BMW ORACLE Racing - Wing comppleted - Building and Design team***08/11/2009 - San Diego (USA, CA) - 33rd America's Cup

Bravo à toute l’équipe de Anarcortes, San Diego et Washington. Quel beau boulot !

08/11/2009 - San Diego (USA, CA) - 33rd America's Cup - BMW ORACLE Racing - Wing comppleted

Les voiles rigides sont généralement utilisés sur les voiliers dépassant la vitesse du vent comme les catamarans Class C de la petite Coupe de l’America car elles permettent un règlage optimum du plan de voilure. La première utilisation d’une voile rigide dans l’America’s Cup fût en 1988 sur le catamaran Stars & Stripes de Dennis Conner qui écrasa le maxi monocoque néozélandais. Avec ces 57 mètres, c’est la plus grande voile rigide jamais construite.

Elle est composée de deux ailes: une aile principale qui fait office de mât aile et d’une autre qui est comme un volet qui coulisse de part et d’autre de l’aile principale.

08/11/2009 - San Diego (USA, CA) - 33rd America's Cup - BMW ORACLE Racing - Wing revealed

Sur la photo ci-dessous en provenance de Sailkarma , on voit mieux la taille de l’aile par rapport au hangar. La manipulation ne va pas être évidente. Est ce que le rapport prise de risque/ gain de performance est si énorme que ça ?.

DoGzilla Wing Sail

Maintenant il va falloir apprendre à maitriser cette voile d’avion avec le moteur et l’électronique bien en place (…). La course contre la montre continue pour la prochaine Coupe de l’America en février. Normalement une audition est prévu aujourd’hui à la court suprème de New York après un week end de discussion entre Alinghi et BMW Oracle Racing. Tom Ehman, conseiller des américains a déclaré aujourd’hui que les discussions avec les Suisses ont été cordiales mais peu concluantes. Il s’agit essentiellement de la date de la prochaine America’s Cup (source GGYC). Est ce que les deux concurrents n’ont pas intérêt tous les deux à repousser la date ?.

27 réponses à “La voile rigide de BMW Oracle Racing dévoilé (MAJ)”
  1. thierry dit :

    Génial. A quand le mise à l’eau ?

  2. saulnier dit :

    c’est carrèment impressionnant ! finalement larrivée de l’hydraulique va peut être leur permettre de mieux exploiter leur aile. ils auraient retourné l’innovation suisse à leur avantage.

    le temps joue contre BOR avec 5 semaines de mise au point dispo ou 7 si c’est l’australie
    face à ça alinghi n’a finalement que la qualité de sa concpetion por le petit temps et une équipe affutée qui aura eu le temps de connaitre parfaitement son bateau et de naviguer au mieux de ses potentiels.

    QUESTION :
    est ce que l’on peut mettre en code 0 ou un asymetrique devant une aile ?

    j’ai fait une estimation d’après les photos et la voile ferait 320M2. ce qui est beaucoup moins que les grands voiles avec le mat de63m (j’avais noté 500m2 de gd voile). est on sur que le rendement d’une aile est deux fois supérieur à une voile haut de gamme ?

  3. trebormat dit :

    « est on sur que le rendement d’une aile est deux fois supérieur à une voile haut de gamme ? »
    C’est également la question que je me pose car il me semble que la manipulation de l’aile ne va pas être évidente et suppose des risque non négligeable. Je serais tenté de dire qu’ils ont bien calculé leur coup mais après la chute du mât la semaine dernière…. je suis moins sur…

  4. renard dit :

    C’est clair qu’ils ont du boulot sur la planche et qu’ils ont tout intérêt à décaler la date de la Coupe… pas sûr qu’Alinghi pense la même chose…

  5. thierry dit :

    Survente interdite. On se rappelle l’expérience Macquarie Innovation et l’explosion de leur aile rigide

  6. leloublan dit :

    Il y as quelques enseignements a tirer de l experience de l aile rigide sur le lac Leman .ALTAIR le catamaran de Phillipe Stern avait une aile de 17 m env et luttait contre des F40 modifies avec des mats de 22m l aile etait la copie conforme de celle developpee pour le Stars and Stipes de Dennis Conner
    Eh bien bien que ALTAIR etait plus court de env 1.5 m me semble t il, il pouvait rivaliser et mener la course dans certaines conditions avec des multis plus longs et plus toiles sans toute fois les atomiser
    Mais au portant dans le petit temps ils durent rajouter un gennaker et un reacher maxi pour descendre correctement dans le vent contrairement a l idee initiale qui etait de naviguer qu avec l aile
    A taille egale le plus est certain mais au portant il pourrait devoir utiliser un reacher Un asymetrique est beaucoup trop creux pour ces vitesses
    L aile d ALTAIR fini en milles morceaux dans un grain a 40 noeuds dont le Leman sait nous gratifier parfois en plein Bol d Or .A la barre le champion etait le champion du monde de Classe C………

    • Twrch dit :

      Altair XII était une belle bête.
      Il me semble que le bateau a chaviré ,soufflé par une rafale et que l’aile s’est brisée lors du chavirage. C’était en 91, Bol mémorable car la tente de la nautique s’est envolée dans l’orage.

      Comme tu le dis, pour le petit temps, ils auront certainement besoin de voiles d’avant et l’aile devra résister à la compression de ces voiles.
      Mais peut être pensent ils utiliser un gréement classique par vents léger et l’aile uniquement par vents plus fort.

      En tout cas ils se rajoutent une belle somme de travail pour un bateau qui n’a plus que quelques semaines d’entrainement

  7. Seis dit :

    Je sais rien sur les ailes… Il y a un post à SA qui dit qu’il s’agit d’une aile plûtot révolutionaire… Si quelqu’un peut nous donner un peu de lumière…:
    http://forums.sailinganarchy.com/index.php?s=&showtopic=98660&view=findpost&p=2556575

    Well from one of the end on shots it looked like Max thickness was about 18″ (50cm) and if the wing is 43′ long at maxh chord that makes it a very slim Mofo. 43/1/5 = roughly 29:1 or about a 3% chord

    For those comparing the wing to a Spitfire, it had about a 13% chord thickness.

    NOW that’s not quite the while story. When you dial shape into the flap, you can increase chord thickness rather dramatically, and this is your power/drag control – the deeper the chord, the more power but at the cost of more drag. Given « apparent Wind sailing » techniques, I wouldn’t be surprised if they start with more chord until the main hull is flying and apparent wind goes forward, and then start dialing back the chord to decrease drag as the boat speeds up.

    Also, comparing to a spitfire etc isn’t very relevant because the Spitfire’s stall speed was around 45knots. You don’t want to design your wing to be that critically close to stall speed. Also, while air at low speeds (under 50 knots) still acts like an incompressible liquid, slow speed wings and high speed wings are two different things. Even high performance gliders of today have stall speeds in the 35-40knot range.

    So for those who asked if this is an evolutionary or revolutionary wing – my vote is on revolutionary. I can think of no low speed wing of this magnitude and power EVER. (BTW Spruce Goose’s wings run about 130′ each)

    Bloody hell. EB may just opt to loose in court, just so he doesn’t have to be humiliated the way the Mercury Bay Sailing club was.

  8. leloublan dit :

    L aile de BOR USA semble etre une evolution de l aile du Classe C COGITO
    Le petit volet centrale des anciennes ailes genre STARS AND STRIPES est semble t il supprime et la fente de reinjection d air sur l extrados est cree par l angulation de la partie arriere de l aile .C est une simplification .Le vrilliage de la partie arriere de l aile etait possible par la decoupe en trois troncon du volet arriere sur les anciennes ailes rigides Ici il est possible que, comme sur COGITO , on travaille sur le materiau pour vriller le haut de l aile semi rigide
    Les controles sur une aile sont en principes les memes que sur un voile classique
    -angle de l aile par rapport au vent
    -creux pour maitriser la puissance
    -vrillage pour tenir compte du changement de l angle du vent dans le plan vertical

  9. CBR dit :

    N’empêche, en terme de design et de prise de risque, c’est « couillu ».

  10. francis dit :

    Et pour les manœuvres de port, ça donne quoi?

  11. leloublan dit :

    Sure qu avec une aile de 57 m je preffrerais etre a RAK qu a Valence………..

  12. asdf dit :

    L’un des interets d une aile rigide est qu’il n est pas necessaire d’avoir un angle d attaque sur la voile pour que celle si prenne sa forme et cree de la portance (meme interet pour les lattes forcees) donc ca gagne en remontee au pres, de l ordre de 5-6 degres.

    Sinon certainement efficacite moindre car moins de reglages possibles mais globalement peut etre un gain

    D’acc sur la comparaison avec cogito

  13. doublemexpress dit :

    « Est ce que les deux concurrents n’ont pas intérêt tous les deux à repousser la date ?. »

    ….. je sais pas ….. je crois que le report de la date est essentiellement lié au LIEU ! ! ! !

    Je pense pas que les US acceptent de repousser la date s’ils ignorent où aller ! (et ne veulent, de toute facon, pas aller à RAK) …. Je dirais qu’ils sont … Valence sinon rien …

    Par contre les suisses ont peut-etre tout interet à ce que cela se fasse vite … mais où ?

    Si on repousse, une question … Alinghi y a-t-il un interet ? … en gros, ont ils de l’éventuel développement à espérer avec un délai allant vers début mai ?

    Bor est en dévellopement quasi continuel … au risque, comme je pense l’avoir lu dans une interview, que certain dévelloppement arrive trop tardivement pour être utilisé (cas de l’aile rigide si on cours en février ?) lors du Dog

    Alinghi est en entrainement quasi continuel …. au risque que leur bateau, bien né à priori ne soit dépassé par 6 mois de « stagnation » de son développement ?

    Qu’en pensez-vous ?

  14. Bastien dit :

    Whaou j’étais super impatient de la voir!!! vivement qu’elle soit sur l’eau!!!

    Ce n’est meme pas comparable à une aile d’avion!!! A titre de compraison, c’est tout de meme deux ailes d’airbus A380 bout à bout !!!

    3% d’epaisseur relative, c’est l’équivent d’un avion de chasse, avec une aile Delta (longueur de corde importante epaisseur fine) ça doit permettre d’augmenter la finesse, rapport de la portance/ trainée. Mais avec ce genre de finesse, le reglage de l’incidence de la voile doit etre super fin.
    J’espere pour eux qu’ils ont un peu « surdimentionner » sinon c’est sur que ça pourrais etre dramatique!!

    A mon avis ils n’ont pas mit 15jours à la monter donc ils ont déja du la tester dans le hangar, resistance en flexion en tout cas. Sinon, ce qui est assez amussant, c’est la longueur des barres de fleches qui montre bien la repartision des efforts.

    Sinon je ne pense pas que sur macquarie ou sur Altair, les ailes soit controlées par ordinateur!! là oui. Donc si ils ont de bon automaticien,il y a plus de securité. Le vent devient trop fort, ont active les sécurités. Avec de bon capteur, le systeme ce regle en temps réel!! ça n’anticipe pas les risées, mais ça doit repondre sufisament rapidement!

    • mathieu A dit :

      oui mais si y’a trop de vent, même l’ordinateur le plus rapide mettra plus de temps à affaler une voile rigide qu’une classique! Je me rappelle d’enza qui a fini son jules vernes à sec de toile à 20 kts juste avec son mat aile. Il me semble avoir vu la même chose avec club med qui avait, de mémoire, 41m² de surface… alors avec 300m²… Perso si ca se court à valence je conseille aux gens qui ont un apart sur le port de fermer les volets en cas de coup de vent.

    • Twrch dit :

      Quelles barres de flêches ??
      A part ça, je ne voit pas un systeme réagir assez vite si il y a de vraies rafales, mais bon ces bateaux sont sensés naviguer par temps maniable.

      Du temps d’Altair, un copain avait fait un avant projet de hangar flottant en forme de demi ogive dans lequel le bateau aurait pu s’amarer. Le hangar aurait été au mouillage et pivotait sur sa bouée, le concept était assez marrant.

  15. saulnier dit :

    d’accord avec toi. je me pose la question du temps nécessaire à un équipage pour amener un bateau au maximum du développement théorique proposé par les désigners. (avec la fiabilisation)

    pour mémoire il a fallu 1 an de mise au point à Banque populaire 5 pour etre pret pour sa performance. certe la sécurité est plus importante mais 1 an dans une seule confirguration. alors que BOR annonce 3 ou 4 config (mat 50 ou 63 m, voile souple ou rigide) !!

    5 semaines restante pour BOR ça parait impossible. finalement alinghi avec 4 mois de campagne et de mise au point etre peu etre plus dans les clous.

    vu comme ça la stratégie EB semble favorable puisqu’il a ramené BOR à un niveau de développement antérieur à celui qu’il avait avant que Alinghi ne lache son nx bateau

  16. Ben dit :

    IM – PRES – SION – NANT ?!

    Mais bon, ça va demander tellement de mise au point pour être manoeuvrable, non seulement pour le match race ou ça « claque », mais aussi (et surtout ?!) dans les manoeuvres au port, les matages / dématages quotidiens, les manutentions…

    Autant de difficiles et méticuleuses manipulations au port qui feront ça d’heures d’entrainement en moins…

    Et une pareille aile qui tombe… quels risques pour l’équipage et la plateforme ?

    nb : quelqu’un sait ce que ça donne en terme de poids par rapport à un gréément classique ?

    nb2 : yes, code 0 OK au portant !

  17. haruki dit :

    Intox?
    Vu le peu de temps de développement, ne serai-ce pas plutôt un bon moyen de tenter Alinghi d’accepter de jouer la cup a valence?
    le timing serai bien trouvé en tout cas.

  18. arthurleo dit :

    On ne peut pas comparer les 3% d’épaisseure relative a celle d’un avion de chasse, ici l’aile est munie d’un volet sur toute sa longueur, qui permet d’augmenter la portance de maniere tres importante, et donc de l’adapter a toute les conditions rencontrées, ou de la diminuer tres rapidement (quasi instantanément), si besoin est, par contre, la trainé sera toujours la… la il y a probleme dans la cartouche… (au dessus de 12kts!)

    Qq’un demandait plus haut l’interet d’une aile rigide comme ca comparé a une bonne voile. Et bien les voiles que l’ont utilise sur nos bateaux, on peut les comparer avec l’aile des frere wright, dévelopé dans les années… 1900. Un simple extrados en toile, tenue par des pseudos lattes… Les avions ont aujourd’hui un intrados réel, qui permet entre autre d’améliorer l’écoulement sur cette partie (intrados), et ils sont de plus équipé de pas mal d’équipements suivant le besoin, volets de courbure, fowler, bed de bord d’attaque, créateur de vortex, tout ceci dans le but d’adapter la portance soit au cours du vol, soit dans un bit tres précis…

    Et force est de constater, qu’aujourd’hui encore, en 2009, nos voiles sont encore a l’état des frère wright… la toiles et les lattes ayant quand meme un peu évolué ! Ceci bien évidemment parce qu’avec nos bateaux, nous devons être en mesure de rencontrer toutes les météos. Mais pour des conditions précises, il est clair qu’une aile, sera bcp plus efficace… Ayant un penchant pour les suisses, je dirais malheureusement, mais encore faut il qu’il arrive a la dompter…

  19. JMF dit :

    @ Seis & Arthurleo

    What is written in SA is a bit of rubbish: un profil d’aile à 3% d’épaisseur relative n’a pas de sens en subsonique; il décrocherait (stall) beaucoup trop facilement quand l’incidence n’est pas optimale. Ces épaisseurs relatives ne sont utilisées qu’en supersonique pour minimiser les ondes de choc. D’après les troisième et quatrième photos, le profil avant à une épaisseur relative d’environ 15% aussi bien au pied qu’en tête de l’aile. C’est assez épais, justement pour donner cette tolérance aux écarts d’incidence. D’après la deuxième photo, le volet de bord de fuite a une épaisseur relative d’environ 10%, avec une épaisseur max très proche du bord d’attaque. On est donc dans une configuration d’aile assez classique, avec juste un très grand volet de bord de fuite. Une aile d’avion de ligne actuel, un volet de bord d’attaque et deux volets de bord de fuite dans la partie hyper sustentatrice, aurait donné une plus grande portance max pour la même surface totale mais aurait aussi multiplié les mécanismes. Le fardage (windage) de la coque est tel que ça ne sert à rien de gagner ces quelques % en trainée au prix d’une augmentation du poids et de la complexité.

    Le fait de disposer de puissance à bord change complètement la donne: toute l’aile va être commandée par des automatismes, ça va être la première application du fly-by-wire aux bateaux à voile. Le nombre de paramètres mesurés et commandés et le temps de réaction sont sans comparaison avec ce que peut faire un humain. Ceci dit la mise au point de ces systèmes est délicate; les pilotes d’essais de l’Eurofighter en savent quelque chose: au moins deux éjections à cause de problèmes de commande. Les ingénieurs de BOR vont passer quelques nuits blanches.

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