Avis d’expert: Michel Kermarec, l’oracle d’Oracle
Publié par trebormat dans Avis d'expert, Coupe de l'America, voile, tags: 33AC, America's Cup, BMW Oracle Racing, Coupe de l'America, DoGzilla, France, Michel KermarecUn petit titre rigolo pour vous proposer l’interview de Michel (Mick) Kermarec, le monsieur prédiction de performance de BMW Oracle Racing. Et oui encore un français dans l’équipe américaine. Est ce que ses commentaires sont en mesure de modifier vos pronostiques sur le match de février (voir Qui va gagner la Coupe de l’America) ?. Et bien pourquoi pas, à vous de vous faire votre opinion.
Russell Coutts et en bas de gauche à droite: Vincent Lauriot Prevost, Marc Van Peteghem, Russell Coutts, Mike Drummond, Mick Kermarec
Matthieu: Peux tu te présenter rapidement ? ta participation dans les précédentes America’s Cup, ton expérience sur les multicoques
Mick:
Mes participations à la Coupe de l’America:
1995 dans le Defi francais de Marc Pajot, en charge des voiles avec Bertrand Cudennec et Laurent Delage.
2000 avec ‘Sixieme Sens’, dans le secteur ‘voilerie’.
2003 avec Prada. En charge des prédictions de performances. Participation aux dessins des carenes, et des appendices.
2007 avec Oracle. En charge des prédictions de performances, et en charge des appendices ( quille, bulbe et safran ).
2010 avec Oracle. En charge des prédictions de performances et des appendices.
Mes expérience des multicoques.
Navigation sur les Orma 60 : Haute Normandie avec Paul Vatine ; Corum avec Paul Vatine et Pierre Mas ; Broceliande avec Alain Gautier ; Geant avec Michel Desjoyeaux.
… sans oublier le Mattia S !
Matthieu: Quel est ton rôle dans l’équipe et comment as tu participé à la conception de l’aile ?.
Mick: Mon role dans l’equipe : principalement, prédictions de performance avec le VPP, et dessin des appendices ; plus spécifiquement : équilibre a la barre du bateau, et équilibre en assiette.
Je n’ai pas participé directement a la conception de l’aile. Ce projet a été pilote par Joseph Ozanne, avec comme ‘supports’ principaux : Herve Devaux et Steven Robert ( de HDS ) pour la partie structure, Mario Caponetto et Francis Hueber pour la partie CFD, Dimitri Despierres et Tiha Win pour la partie systèmes, Scott Ferguson pour la partie fabrication.
Comme le secteur ‘design’ de l’équipe fonctionne de manière très ouverte, et disons ‘horizontale’, tout le monde est au courant des différents projets en cours. Et c’était particulièrement vrai pour ce projet là, qui bien évidemment excitait beaucoup tout le monde.
De mon cote j’ai donc suivi de prés l’évolution de ce projet, ce qui m’a convaincu de l’intérêt d’aller dans cette voie la.
La partie ‘fun’ a été quand on a testé une aile rigide sur un A Class, puis quand on a ete naviguer sur les C Class de la petite Coupe de l’America.
Matthieu: Est ce qu’il reste du développement à venir, est ce que nous allons avoir encore des surprises ?.
Mick:
oui, il y a des développements en cours. Mais ca sera moins visible que l’aile !
Matthieu: Est ce que dans vos développements vous vous appuyez sur des labos comme EPFL pour Alinghi ?
Mick:
oui, on travaille avec des labos sur des projets spécifiques. Principalement deux jusqu’à présent, un aux Etats Unis, et un en Hollande.
Matthieu: Tu es spécialiste des VPP, j’imagine que tu as travaillé sur les prédictions sur le match, je ne vais pas te demander tes résultats mais est ce que tu peux nous donner quelques ordres de grandeur: Quelle précision as tu sur vos prédictions?. Sur celle de Alinghi ?. A quelle allure le catamaran est le plus inquiétant pour vous ?.
Mick:
Je dis 'finalement' parce qu'au début des navigations, les performances mesurees etaient beaucoup moins bonnes que les predictions ... mais d'une part les navigants ont beaucoup progresse dans l'utilisation du bateau, et d'autre part les predictions ont ete affinees au fur et a mesure qu'on obtenait des resultats plus precis en terme de valeur de resistance a l'avancement des coques et appendices, et en terme d'efforts aeros sur les voiles ( et l'aile ). Ce qui précède est évidemment assez ‘grossier’. En plus des caractéristiques principales comme la longueur, la largeur et le poids, il y a beaucoup d’autres facteurs qui influencent les performances : l’efficacité des voiles ( ou de l’aile dans notre cas ), le fardage, les formes de coque et d’appendices, le passage dans la mer … Matthieu: Est ce que tu peux nous rassurer sur la fiabilité de votre aile après très peu de jour de navigation ? Comment peux t’on réagir au survente ?. Est ce qu’il y a une limite de vent ? Mick: Je touche du bois, mais jusqu’à présent on a eu peu de mauvaises surprises en terme de fiabilité de l’aile. Les quelques soucis qu’il y a eu auraient pu être graves, mais étaient liés a des points de détails de conception ou de réalisation, et ont vite été réglés. Class A with a wing sail Matthieu: Est ce que tu penses que demain il sera possible de voir des ailes de ce genre sur les voiliers de course, sur ton cata à la rochelle ?. Quelles sont les évolutions futures dans le monde la voile ?. Mick: L’aile a beaucoup d’avantages, mais elle a un ( gros ) inconvénient, c’est le stockage … Pour les petits catas, par exemple, même si on imagine une aile en deux parties sur la hauteur, il faudrait une grosse caisse pour pouvoir la ranger … pas possible de la mettre dans la voiture, ca c’est sur … Matthieu: Merci Michel.
On a fait des estimations de performances pour Alinghi, mais qui sont probablement moins precises : pour leur bateau, on ne connait pas exactement leur poids, ni exactement les formes de coque.
En gros, notre bateau est un peu plus long, plus large, et plus lourd de plate forme.
En terme de moment de redressement max, c'est fonction de la quantité de ballast qu'ils ont. Mais comme on est plus large, pour etre au meme moment de redressement que nous il faut qu'ils aient un poids de ballast tel qu'ils seront probablement plus lourd que nous ( a moment de redressement egal ) ; ou bien s'ils mettent un poids de ballast tel qu'ils sont au meme poids que nous, ils ont moins de moment de redressement max.
Tout ca pour dire qu'en tendance, on devrait être plus a l'aise qu'eux dans la brise, surtout au reaching et au pres. A l'inverse, le danger pour nous va sans doute etre le petit temps, et le portant.
Au final, je pense que le potentiel de vitesse des deux bateaux va être assez proche, et que ca risque de se jouer plus sur l’exploitation du vent, et peut-être sur la manœuvrabilité.ca risque de se jouer plus sur l’exploitation du vent, et peut-être sur la manœuvrabilité
En terme d’utilisation, l’aile est vraiment simple à gérer, et surtout il y a beaucoup moins d’efforts sur les points de réglages que pour une voile classique. L’ajustement en fonction des variations de vent est plus facile, car moins d’efforts a fournir, que pour une voile classique.
Il y a bien sur une limite de vent, mais elle est beaucoup plus élevée que pour une même surface de voile classique, car on peut inverser les volets arrière dans la partie haute. En faisant ca, la partie haute de la voile redresse le bateau, au lieu de le faire giter. Le souci est plus les abattées … comme dab sur un multicoque … 
Une fois en place sur le bateau, l’aile est vraiment très simple a utiliser ; mais c’est quand même un peu le bazar pour en arriver a ce stade d’avoir l’aile en place sur le bateau : moins facile que de simplement hisser une voile souple …
Je partage. Si quelque’un veut discuter, c’est plus amusant. On...
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Matthieu bravo pour cette interview.
Au stockage, comme dit MK, ca veut dire au mouillage.Elle est donc à poste sur le bateau avec une equipe de veille.OK. En Hiver à Valence comment fera t on s’il y a du vent meme sans regate? 25 noeuds sur cette aile au mouillage? Ou est ce possible de l’enlever chaque soir????Pourquoi pas? On loue une maxi grue et on la stocke à plat…(On = Larry;pasmoi!)
Remater?! avec les memes mesures de haubans rapidement , est ce possible? Y a t il une partie de l’equipe Bor specialement affectée à cette tache?
Pourquoi pas?
va sur le site de voiles et voiliers, il y a 5 interviews très interressantes sur les responsables de la voile rigide, ils expliquent notmment qu’ils ont une chèvre pour démater rapidement si ils y a trop de vent…
Ces interviews sont fantastiques, la partie la plus précieuse du blog, Matthieu!
Et encore un Français!
d’après les infos de Kermarec, j’estime la différence de poids entre les bateaux à environ 15%.
Pour un BMW de 12T, cela ferait un Alinghi de 10,5 T tout compris.
Phiver, l’aile doit bien rester à poste (d’ailleurs la base Oracle est dans le port de commerce et non à côté d’Alinghi pour cela).
Et il y a des personnes qui surveille le bateau jour comme nuit.
Voici un petit reportage vidéo sur A5 !
http://www.voilesetvoiliers.com/course-regate/video/2680/america-cup-alinghi-5-ou-le-pari-de-la-legerete-lemanique
D’après celui-ci, A5 navigue à 3x la vitesse du vent réel ! il pèserait 10T, GV de 600m2 et Genaker de 1200m2. Ratio surface/poids estimé à 170 !
Matthieu, as tu des infos sur la rapidité d’embraque d’Alinghi ? très important pour mon vote ….
il paraît que les relances en sortie de virement au chariot de GV avec les winchs assistés c’est du bonheur! Comme sur un classe A, zwip… à une main!
« ca risque de se jouer plus sur l’exploitation du vent, et peut-être sur la manœuvrabilité… »
Contrairement a ce que certains disent, ils vont aller jouer avec A5 sur le depart et en course.
certain dise qu’il n’y aura peut être pas de combat sur le premier départ mais dans les suivants probablement. Enfin…
Le problème c’est que A5 est visiblement moins manœuvrant que BOR, donc sur les phases de départ en cas de rencontre, si A5 n »est pas prioritaire il devra faire tout son possible pour se maintenir a l’écart, mais BOR doit aussi éviter le contact. A5 a l’obligation de faire son maximum pour se maintenir à l’ecart mais pas l’obligation de réussir! De plus BOR ne doit pas entamer une manoeure s’il est clair que A5 n’a pas la possibilité de se maintenir à l’ecart. Vu la différence de manoeuvrabilité des deux je ne pense pas voir de duels acharnés, vu que BOR aura toujours l’obligation, et probablement plus de possibilités, d’éviter le contact.
C’est la qu’on voit les limites du match racing avec 2 bateaux différents:)
le but en match n’est que très rarement de coller une péno, mais plutôt de prendre une situation avantageuse sur l’autre. Là, la manoeuvrabilité est importante !
@ MatA … la règle n’est-elle pas « le moins manoeuvrant à la prio sur le plus manoeuvrant » ?
Dans ce cas, en cas de course « au contact » (tout est relatif … ce ne sera jamais du Match race comme on le voit avec Minoprio et Col, où ils vont flirter avec les ponton !) la manoeuvrabilité « relative » de Bor est un « désavantage » ! ! ! ! !
Ont-ils un interet à « éperonner » leur concurrent ? … en gros, la défaite par casse « fautive » existe-elle dans le DoG ?
@doublemexpress: il n’y a pas de règle dans ce sens, simplement des règles de priorités (chapitre 2) qui définissent quel bateau doit se maintenir a l’écart, mais avec certaines limitations (ex regle 15: un bateau qui acquiert une priorite doit laisser au début a l’autre la place de se maintenir a l’ecart), donc quand l’un manœuvre, il doit s’assurer que l’autre a la possibilité de se maintenir a l’ecart.
MON interprétation est que puisque BOR semble plus manœuvrant qu’A5, il devra faire attention à lui laisser de la place ils seront au contact, alors que A5 aura en face de lui un bateau plus manœuvrant, donc moins besoin de lui laisser de la place dans les phases de contact. Imaginez par exemple en intersérie un europe ou laser prioritaire par rapport à un quillard sous spi, le laser a intérêt a pas passer trop près!
Ensuite la regle 14 précise bien que prioritaire ou pas, ils doivent tout faire pour éviter le contact, et qu’a partir du moment ou il y a des dommages (un dommage au sens des règles commence à la toute petite rayure) le bateau prioritaire peut être pénalisé s’il n’a pas tout fait pour éviter le contact. Je pense pour ma part que BOR aura dans tous les cas plus de possibilités d’éviter le contact, et devra être très attentif, alors qu’alinghi pourra attaquer un peu plus sachant que son adversaire est réactif.
Après il faudrait examiner les différents cas isaf (la jurisprudence de la régate), que je ne connais pas encore suffisamment, mais je sais que l’un d’eux précise qu’on a l’obligation d’agir pour laisser de la place mais pas de réussir, et un autre qu’on n’a pas a anticiper sur les manœuvres probables de l’adversaire.
Par rapport a la remarque de trebormat, effectivement il ne faut pas oublier que les règles ne comprennent pas (je pense) l’annexe match racing, donc pas de jugement sur l’eau et de pénalités données par un umpire(pour faire court), donc une faute = réparation immédiate a l’initiative du supposé fautif qui doit reconnaitre sa faute lui même ou une disqualification pour la manche!
Autant dire que si j’étais dans ce cas la, j’éviterai l’aller trop jouer avec mon adversaire de trop près a mois de perdre 2-0
Ne seriez vous pas en train de confondre la capacité a réagir vite et la capacité a relancer (ou a moins freiner)?
est-ce qu’un tri, plus long, plus lourd, sans safran central et éventuellement en cat boat est plus réactif qu’un cata plus leger et plus court?
Meme si il est évident que la capacité a garder plus de vitesse suite a une action est un avantage déterminant en match.
Ne pas oublier que nous ne courons pas sous les annexes de Match racing
On est bien d’accord … alors … ont-ils interet à se « frotter » l’un à l’autre dans le cadre du Dog ?
Pour des pénos ? ? ? …. pour déventer leur concurrent ? …..
Y aurait-il (seulement) un « bon » coté sur le plan d’eau dans ce cadre ?
10 T Alinghi
11,5 T BOR
Le probleme de BOR est le petit temps.
Voila une prise du video Alinghi GV+GrandGennaker. Il est beau!
http://lh3.ggpht.com/_E02Vc6phd5M/S0YEBP7sm2I/AAAAAAAAAns/pnCVyt8cvbc/s720/Gennaker.jpg
(Pas sûr que c’est le grand 1100 m2)
Voila BOR avec un grand gennaker:
http://lh4.ggpht.com/_E02Vc6phd5M/S0X8MHjyxTI/AAAAAAAAAnM/pcgtWu4Xq4A/s512/DSC00385.JPG
L’aile a la puissance de GV+genois.
Maintenant l’aile est +- 2,5 m. vers l’arrière (+- l’originel), alors, bout-dehors 1 m. plus long? Immaginez le futur gennaker+ aile (GV+genois)
Immaginez encore une aile 2 m. plus large et 7 m. plus haute.
(BOR a demandé au Port de Valence chambre pour une aile 62×16 pas 57×14)
Ces sont les données que nous avons actuellement pour les paris.
Nous devons comparer ces deux plans de voilure, et les donnés signalés par Michel.
Quelle pourrait être la surprise annoncée d’Alinghi?
Ici on a une donnée nouvelle.
On a toujours parlé que BOR était 113′ et A5 115′.
Mais Michel dit que BOR est est peu plus long que A5.
(Matt, il y a un comm en attente, avec deux photos: A5 et BOR avec ses grandes gennakers. Et un erreur: pas 7, mais 5 m. plus haute)
Le Jury est deja au boulot!!!
La SNG a signé le document, et ils peuvent commencer a réssoudre tous les problemes.
Ici la lettre de la SNG
http://multimedia.alinghi.com/multimedia/docs/2010/01/100107_SNG_letter_to_GGYC_ISAF_operational.pdf
« The 33rd America’s Cup International Jury was appointed on December 4, 2009.
Since then, SNG has signed the indemnity agreement for ISAF and the other
officials. There was a small delay in collecting the signatures due to the Christmas
break. The independence of the jury has been confirmed as well. The International
Jury is now constituted and fully operational. It is ready to deal with any issue related
to the 33rd America’s Cup. »
aprés on parle encore de la Darsena, mais l’important est fait.
Demain, le NOR et las SI:
« We are pleased to confirm that SNG will issue the Sailing Instructions and amended
Notice of Race as announced on 8th January 2010. »
C’est ce que j’attends avec impatience !
Bonsoir,
Matthieu j’adore votre blog
, merci pour tout.
J’ai 3 questions:
1) BOR était-t’il si lent avec ses voiles que les ingénieurs durent travailler sur le concept de l’aile? En lisant ce que répond Mick « Au final, je pense que le potentiel de vitesse des deux bateaux va être assez proche, et que ca risque de se jouer plus sur l’exploitation du vent, et peut-être sur la manœuvrabilité. »…
2) BOR prétend qu’il peut naviguer par 30 noeuds de vent, mais avez-vous déjà la moindre image montrant une mer soufflée par autant de vent?
3) Si BOR allonge son bout-devant à Valence est-ce considéré comme similaire au cas A5 que BOR conteste (RAK cght de bout-devant)?
Bonne question pour le point 1 :
Je pense surtout que le problème de BOR est surtout le surpoids et la raideur de la structure. Donc l’aile n’apporte pas forcement un surplus de puissance et de vitesse max, mais surtout plus de manoeuvrabilité et moins de perte de vitesse par petit temps et sur les phase de transition , tout en forçant moins sur la structure.
2) Je pense que c’est un peu poussé 30 knd, c’est surtout pour dire, que les conditions limites de navigation ne seront pas un soucis pour eux et principalement vis à vis de l’aile et de l’impossibilité de prendre des ris. Mais c’est sûr que dans les creux de telles conditions ce sera sport !
3) Je n’ai pas vu de réclamation de BOR sur le changement de bout dehors, il me semble que c’est les commentateurs de ce blog qui en ont parlé. Par ailleurs, c’est toujours le débat entre pièce structurelle ou appendice rajouté.
Mercy Gyls
Il faut lire, gyls29
20 Déc 09:
« Constructed does not permit parts made in Switzerland to be added to
Alinghi 5 in Italy or Ras Al Khaimah »
http://www.ggyc.com/GGYC%20Statement%20(CIC)%2028%20Dec%2009%20Final.pdf
Hello Seis,
Donc si BOR change quelque chose a Valence il se trouve dans le meme cas de figure que A5?
S’ils changent quelque chose de structurel, oui. Ça serait « construir » le bateau.
Lire http://www.tribormat.fr/post/2010/01/04/ce-que-jai-loupe-ce-weekend-04012010/
Je pense que c’est différent, pour tous les deux, si on doit « réparer » quel que soit.
Quelqu’un a d’information sur ça?
Mais dernièrement ne prédisais-tu pas un bout avant plus long pour Oracle? Si c’est ce qui se passe, n’y aurait-il pas un chgt de structure?
Je pense tu sais bien la différence entre la structure du bateau et les apendices.
Le bout-dehors de BOR est une piece ajoutée et changeable. Ils ont navigué plusieurs jours sans le bout-dehors. Ils voulaient que tu vois ça…
Le bout-dehors de A5 est partie de la « spine », la colonne vertebral du bateau, oú on a renvoyé tous les éfforts structurels. Lis, stp, je ne vais plus en parler…
En effet, j’avais pas lu…
Il faut donc attendre la réponse du jury sur ce point.
Je pense que la question de BOR sont également la question que tout le monde se pose et donc que le jury doit préciser :
- Que doit on comprendre dans la règle du DoG : le bateau doit être construit dans le pays d’origine du concurrent ?
Sans réponse claire et précise sur ce point, c’est la porte ouverte à toutes les réclamations après le match.
Je doute vraiment que BOR puisse naviguer par 30Nds. C’est déjà la survie avec un Tri océanique prévu pour… alors ce genre de bête de course sans pouvoir prendre des ris et remonter au vent??? n’y pensons pas! 20Nds maxi me semble vraiment le haut de l’échelle et encore. Quand pensez vous les spécialistes?
Making of BOR 90
Awesome video of the making of BOR 90. Some great video with clips of the wing inside Core Builders, soft sails layup in Minden & various other US locations. Great data on DZ & all set to POTC like music
http://www.youtube.com/watch?v=Y8WoFksO9tI
Intreview de Bertrand Cardis boss de Decision S.A sur l’AC 33 (Alinghi)
Bonne journée..A+
http://www.letemps.ch/Page/Uuid/7da9fc08-fbd4-11de-8185-04da912e16fd/Le_conflit_sera_oublié_dès_quils_auront_commencé_à_naviguer
et ici … l’article ‘générique’ http://www.letemps.ch/Page/Uuid/7c673ebe-fbd4-11de-8185-04da912e16fd/Bertrand_Cardis_la_science_du_carbone
Je l’ai déjà dit ici mais on est pas près d’en finir avec cette Coupe à VLC. Il fait un temps pourrissime et les équipes ne sont pas pretes de naviguer. Ca va etre un cauchemard pour le Comité de Course cette régate. On peut bloquer le mois de Mars au complet je dirai !
Mais qui a eu l’idée de faire la Coupe de l’America à Valence en Février franchement ?? Rendez nous le soleil !!
Naviguer à 30 noeuds avec une aile?
Cela doit être complètement différent que de naviguer avec une voile. Lorsqu’un bateau est surtoilé, on cherche a diminuer le creux et augmenter le vrillage. Le creux ne peut jamais disparaitre complètement et il y a toujours un moment ou la voile ne porte presque plus et se met a faseiller, ce qui augmente d’un coup la trainée et le couple de chavirement inutilement.
Avec une aile se problème disparait, puisque l’on peut mettre la voile complètement neutre (sans creux) et même inverser le creux. Donc théoriquement on peut porter une aile jusqu’à la tempête…si la structure le permet. Le danger viens alors de la conséquence d’une faute ou d’une variation brutale de vent -> dans ce cas en combien de temps le bateau se met à chavirer.
Un rapide calcul pour une grosse variation d’ange de vent nous donne dans 30 noeuds moins de 2s pour chavirer et des accélérations de 3G pour les marins ! Il faudrait réagir vite ! et que l’aile soit vraiment réactive.
à 20 noeuds, l’accélération des marins tombe à 1G.
… et l’état de la mer!!?
Mathieu bonjour…Quand tu dors tu es à 1g à 0G tu planes….A+
seulement selon l’axe vertical, j’imagine que les accélérations sont données horizontalement.
L’aile, même en position neutre, a toujours une trainée non négligeable! regardez les poteaux EDF ou téléphoniques qui tombent pendant les tempêtes! l’effort sur le mat sera dans tous les cas plus éleve sur BOR que sur A5 a sec de toile.
Prévision pour le 14, à midi. Qui va oser?
http://www.windfinder.com/grafiken/forecasts/wind_iberia156.png
C’est moi où Valence est l’endroit le plus venté sur la carte ?
Je vous l’avais dis avant de me faire insulter… J’ai habité un peu la bas aussi à cette époque… j’étais pas à Dubai ni à Auckland.
Ah, ah, en tout cas, je me demande si le bateau le plus adapté pour la Coupe cette année ne sera pas BP 5 !
Je ne vois pas pourquoi vous vous prenez la tête sur …et s’il y a 30 noeuds… puisque les matchs ne se joueront pas en dessous de 15 noeuds.
Pas si sur que ça on attend la notice de course
A quoi penses-tu Matthieu?
Je dirais même plus : « on attend la notice de course validée après le recours américain » !
« En terme de moment de redressement max, c’est fonction de la quantité de ballast qu’ils ont. Mais comme on est plus large, pour etre au meme moment de redressement que nous il faut qu’ils aient un poids de ballast tel qu’ils seront probablement plus lourd que nous ( a moment de redressement egal ) ; ou bien s’ils mettent un poids de ballast tel qu’ils sont au meme poids que nous, ils ont moins de moment de redressement max. »
M’enfin, c’est une bêtise énorme! Le ballast sur la coque au vent a un bras de levier DOUBLE par rapport au poids propre du bateau (centré dans l’axe) – même en compensant pour la largeur différente, l’avantage de Alinghi est évident. Sans parler du fait qu’ils peuvent ne pas embarquer du ballast/délester quand cela leur convient ..
Réponses Kermarec me semblent simples et honnêtes.
Bien sûr, si c’est vrai ce qu’on dit, la différence de poids est de 10%.
Si non, ne pas ajouter les chiffres.
Alinghi a un bras de levier 10% de moins. Avec une charge supplémentaire de 10% plus élevés (même poids total à BOR) aura le même moment de redressement ..
La vérité est que ca semble plus lourde qu’une 10%. Vous devez choisir: soit Kermarec vous a raconté une histoire, ou en est ainsi.
Pour moi, Kermarec semble honnête. 10%.
Bon Mathieu, les notices of race sont parues. C’est 15 noeuds…
De toute manière aucunes des deux équipes n’a intérêt à ce que ce soit plus, il est trop tard pour Oracle pour tester suffisament son aile.
On connaîtra donc le gagnant de la 33ème America’s Cup au mois de mars, mois dans lequel la dernière manche aura finalement pu être courue…
[...] Thomas Hook Robert Hubard Dave Meseguer Juan Pozzi Binetti Francesco John Recheil, Franck Albina, Michel Kermarec, FRA, Design team, ? AC Renaud Banuls, FRA, Design team, ? AC Thomas Gaveriaux, FRA, Design team, ? [...]