Tim Smyth (Core Builders) et les deux Français Dimitri Despierres et Steven Robert (HDS)

Est ce que tu peux nous expliquer un peu le déroulement de ce projet très spéciale: Combien de temps de dev, de construction ?. Combien de personne (corps de métier) ? ton rôle ?.

Les études ont été faites entre mi-décembre et fin avril, début mai, même si ensuite un nombre impressionnant d’études ont continué en CFD pour confirmer et mieux appréhender l’utilisation de l’aile. Principalement c’est Joseph Ozanne pour l’étude en lien étroit avec Francis Hueber et Mario Caponnetto pour la CFD.

2 experts et consultants nous ont aiguille dans les choix à faire pour l’aile. De part leur expérience sur l’aile de S&S en 88, c’est 2 là étaient incontournables !

La construction a commence mi-mai pour certains éléments. Le groupe structure était composé de 6 personnes dont réellement 3 sur site a Anacortes en permanence. C’est ca qui a rendu possible la réalisation de ce projet en aussi peu de temps grâce à des réponses immédiates à des questions de l’équipe de construction. La construction c’est effectuée sur 4 sites différents dont 2 sites très proches l’un de l’autre à Anacortes. Entre 50 personnes à Anacortes (cote Ouest) et une 15ene de personnes sur la cote Est ont travaille dur pour donner vie a l’aile. Tout ce beau monde c’est retrouvé à San Diego pour l’assemblage final.

Les corps de métier ont été plus divers que jamais, entre les ingénieurs structures, mécaniques, aérodynamiciens, électroniciens, hydrauliciens, boat-builders (ou devrais-je dire Wing-builders !), les riggeurs, les spécialistes de l’aéronautique pour le film, des usineurs de qualité, les fabricants de moule pour Boeing j’en passe et des meilleurs…

Mon rôle dans tout ca c’était de coordonner et de concevoir certains éléments mécaniques et composites de l’aile. J’ai principalement assure le lien entre le groupe design et le chantier. J’ai fait en sorte de garder la ligne directrice de départ, que l’ensemble reste simple et de faciliter la tache au chantier le plus possible !

Quel est le principe de l’aile, enfin des ailes. L’intêret par rapport à une voile classique ?.

Le principe de l’aile réside dans sa capacité à créer un coefficient de portance plus élevé que les voiles classiques, avec un contrôle sur chaque flap et donc une maitrise de la forme que l’on cherche à obtenir. Il est beaucoup plus aisé d’obtenir la forme recherchée sur les ordinateurs via une aile rigide que via des voiles classiques. Entre autre, l’aile rigide arrive à créer une portance égale à une grand-voile et une voile d’avant à partir de 7 nœuds environ. Je te laisse imaginer la simplicité d’utilisation d’une telle aile et les efforts bien moindre comparés aux voiles classiques. Rien que la tension d’écoute de grand-voile (pour une voile classique) pour obtenir le même vrillage théorique fait pâlir n’importe quel ingénieur de structure !

Est ce que tu peux nous décrire l’architecture de l’aile au niveau structure ? Les différences par rapport S&S en 1988 en dehors de la taille et les Class C et A sur lequel c’est déjà utilisé.

L’aile se compose d’un « main element » et de ses « flaps » (volets, aux nombres de 8). Le « main element » est disons la partie la plus structurelle de l’aile et peut s’apparenter à un mât même si c’est réellement un élément de l’aile à part entière. Le « main element » est composé de 3 parties ; le cone avant (partie en kevlar jaune visible sur l’avant de l’aile). C’est une partie non structurelle et qui n’est la que pour respecter le profil de l’aile définie par Joseph Ozanne. La partie noire (carbone) derrière le cone c’est le « main element main spar », en gros le mat, le vrai élément qui supporte la compression de l’aile et maintient tout le reste en flexion et torsion. C’est un vrai tunnel dans lequel pas un mais plusieurs personnes peuvent entrer et circuler dedans ! C’est un vrai ascenseur, surtout depuis qu’il n’y a même plus besoin de tourner des manivelles pour envoyer des gars en haut. Derrière cet élément viennent des panneaux horizontaux, certains appelés principaux parce qu’ils reprennent plus d’effort verticaux, d’autres appelés intermédiaires qui ne sont là quasiment que pour faire respecter la forme aérodynamique de l’aile une fois le film apposé et tendu par une opération thermique (technique utilisée pour réaliser les empennages de planeur et de certains avions).

Derrière ce « main element » viennent les 8 volets. Ils sont conçus quasiment sur le même principe si ce n’est que la partie « cone » et « spar » du volet ne font qu’un. C’est une partie structurelle qui reprend la torsion et la flexion pour chaque flap. Une « ossature » semblable à l’élément avant est fixée derrière. Ce sont de nouveau des panneaux horizontaux sur lesquels vient s’appuyer le film. Des liaisons verticales assurent la cohérence structurelle de l’ensemble mais tous ces panneaux sont d’une légèreté effarante que ce soit pour la partie avant ou les volets. Ils sont tous composés de panneau en nid d’abeille et une peau de carbone dessus-dessous. Tous ces panneaux sont bien entendu ajourés pour minimiser le poids de la structure. Comme je l’ai déjà dit, c’est bien dommage qu’on ne soit pas capable de voir cette ossature qui est magnifique. Un aperçu à une plus petite échelle de ce que nous avons fait est tout simplement extrapolable à partir de ce que l’on voit sur les class-C.

Coté différences par rapport à S&S de 88, je dirai que c’est le même concept mais avec de nouveaux matériaux, plus optimisée grâce aux moyens. C’est aussi une technologie de construction qui bénéficie de 20 ans d’expérience dans le composite depuis l’aile de David Hubbard qui a d’ailleurs repris du service chez nous pour celle-ci. Il a été de très bon conseil. La proximité de Boeing et son grand fournisseur de moules Janicki a accéléré la production et les nouveaux outils de découpe de précision nous ont permis des assemblages de qualité en un temps record compte tenu de la taille. Un vrai kit de construction cette aile !

Quels sont les réglages de l’aile ? Qu’est ce que l’on peut commander ? et comment ?; Est ce que c’est controlé par ordinateur, est ce que le moteur est indispensable.
Comment gère t’on les surventes ?

Les réglages de l’aile c’est tout d’abord l’angle entre l’élément avant et l’ensemble des volets, c’est le camber. Ensuite tu as la rotation de l’ensemble vis-à-vis de la plateforme, c’est le traveller (ou l’équivalent d’un chariot de grand-voile si tu préfères). Ce réglage fait tourner l’ensemble de l’aile par rapport a son point de pivot situé sous le « main element », c’est le pied de mat en gros. La terminologie doit être rigoureuse car tu t’aperçois vite qu’il peut y avoir une confusion chez les navigants entre chariot et écoute de grand-voile en ce qui concerne l’aile. Ici, il n’y a plus d’écoute de grand-voile !!! Ce réglage est remplacé par un vérin qui contrôle le vrillage de l’ensemble des volets. Rajoutes à ca quelques subtilités qui permettent le réglage du twist de chaque flap les uns par rapport aux autres et tu obtiens l’effet de ton écoute de grand-voile sans tension transmise à la plateforme !

L’ensemble de ces commandes excepté le chariot est commandé par hydraulique. Le chariot revient sur un winch actionné par des pompes hydrauliques via le moteur mais comme tu le sais, celui-ci n’est clairement pas indispensable. Commander l’aile via un plan de pont classique (avec colonnes de winch et pompe hydraulique rotative actionnée humainement) est totalement envisageable voire même bien plus simple que de gérer des voiles classiques ! Le contrôle peut se faire manuellement via le régleur ou via un PLC (Programmable Logic Controller). Je te laisse expliquer ce que sait. Une fois que tu as rentré des valeurs cibles de vrillage issues de tes études théoriques en fonction d’une force et d’un angle de vent ou bien du coefficient de portance que tu recherches, tu peux imaginer que l’ensemble s’auto-règle. C’est un peu comme un avion sur auto-pilot ! Rajoutes un vérin sur le chariot et on ne sera pas bien loin d’une coupe de l’America en solo ! Bientôt un mec à bord pour barrer (et encore…) et 60 mecs pour s’occuper du bateau à terre… Cherche l’erreur !

Il semble que le trimaran accélère beaucoup plus vite dans les manœuvres. Est ce que l’on peut imaginer avec ces nouvelles capacités données aux multicoques faire du match race ?

L’aile a définitivement ouvert des portes et des capacités de manœuvres accrues pour le match race en plus de son gros potentiel en ligne droite. Nous savons que nous sommes surveillés de près par Alinghi et ils savent déjà de part la trace radar qu’ils enregistrent qu’ils ne pourront rivaliser avec nous dans un domaine au moins sauf d’avoir une aile eux-mêmes. Dis toi que l’aile commence à produire de la portance quasi immédiatement à angle très faible et pour un minimum de trainée (Je ne dévoile rien)… J’imagine qu’avec tes connaissances de navigations en cata de sport tu comprendras vite la réciproque de ce genre d’application !

Est ce que tu crois qu’il y a encore d’autres grosses innovations à venir: de vrai foil ?; des kites ?

Oui si la 33eme coupe est en Aout 2012, on en a encore plein dans les cartons ! Et honnêtement j’espère que personne ne souhaite ca ! Qu’on en finisse. Le défi technologique a été passionnant, il resterai encore des tas de chose à faire, à tester mais sérieusement, non, la coupe de l’America c’est certes le Deed of Gift mais c’est aussi le consentement mutuel et un encadrement au niveau du règlement qui peut donner lieu à de la recherche tout aussi excitante tout en ayant une 15ene d’équipes prêtes a en découdre sur l’eau.

Avec Alinghi vous avez supprimé les winchers, puis maintenant les règleurs, c’est qui les prochaines victimes ? Est ce qu’il a des tacticiens à bord ?

Le barreur… ! (Pardon Jimmy !). Je plaisante, quoi que… Et bien oui, pousses le ridicule jusqu’au bout et tout est maintenant possible avec la technologie que nous avons à notre disposition (de par l’ouverture des règles je veux dire). Reconnaissance de l’adversaire, de ses déplacements, placements tactiques et stratégiques idéaux, tu peux limite enlever le tacticien. Coté barreur, tu rentres tes coordonnées GPS des bouées, si on pousse un peu, l’aile peut se piloter « toute seule » et le même principe peut être étendu au système de safran avec un bon contrôleur en fonction de l’assiette du bateau tout cela relié au but ultime de la performance. Tu connais aussi bien que moi ces logiciels qui apprennent bien plus vite que l’homme quels sont les paramètres critiques à une cible fixée. Tu dois te souvenir qu’en 2003 une société nous avait déjà abordée (Filiale d’Areva) pour nous proposer ce type de logiciel pour l’analyse de performance. Ensuite les équipes s’en sont toutes plus ou moins équipées. Relis ce type d’analyseur à un contrôleur et ca y est on peut faire la coupe dans les fauteuils du Vel et Vent à Valencia (quelle horreur !).

Ca n’arrivera pas, on va s’arrêter juste avant que le ridicule ne tue !

Est ce que tu as imaginé l’aile à Valencia en février. Dans la darsena ?

Oui, pourquoi pas ? Tout le monde semble pétrifié à l’idée de cette aile à Valencia dans la Darsena. Ca va être spectaculaire et surtout les personnes qui ne l’auront pas vu vont réellement réaliser sa taille. Airbus a rappelé tous ses A380, ils refusent de voler avec des ailes plus petites que la notre . Plus sérieusement, cela va être génial d’offrir à la vue d’un grand nombre l’aboutissement de 2 ans et ½ de travail de 2 équipes qui se sont pourries la vie et celle d’un grand nombre à l’extérieur pendant tout ce temps!

Pour finir On se voit à Valencia ?

Si je rentre ! Bon oui d’accord, je te ferai la visite guidée de Dogzilla.

A bientôt !!!

Dim

Merci Dim.
Ah j’oubliais, la plupart des photos sont de Gilles Martin Raget. Et si quelqu’un veut traduire cette itv en anglais, je suis preneur.

Est ce que tu peux te présenter rapidement ? en particulier est ce que tu peux nous dire dans quel cadre tu as déjà navigué avec Jochen et également avec Séb. Peux tu nous dire avec combien de gars de l’équipe tu as déjà navigué ?

Peux tu nous décrire ton métier et plus précisément ton rôle à bord et dans l’équipe All4One ?. Il nous explique son métier de performer.

Tu connais bien GBR 75 puisque tu as du navigué dessus quand il s’appelait encore SUI 75 et il me semble que tu t’es entrainé sur FRA 93 pour les LVPS en janvier dernier. Sachant que SUI 75 est une génération de Class America en dessous de FRA93, est ce que cette paire ne risque pas de poser des problèmes ?. Est ce que des modifications par exemple dans le plan de voilure est prévu ?. Sur combien de Class America as tu navigué ?


Il ne connait pas les voiliers de Mascalzone mais vu son expérience et celle de ses camarades, il n’est pas inquiet. Ils se préparent à naviguer cette semaine contre Azurra, Team Origin, les suédois. Il ne semble pas encore y avoir de programme.

Quels sont les ambitions du team pour l’épreuve de Nice ?. Il reconnait la contre performance de Auckland en février dernier mais il compte sur la présence de Jochen Schümann et John Culter.

Le concept de Louis Vuitton Trophy est fantastique pour le sport mais est ce que le développement que l’on peut faire par exemple dans le domaine des voiles lors d’une campagne pour la Coupe de l’America ne te manque pas ? Comme on peut le comprendre Yann met en avant la qualité sportive des Louis Vuitton qui sont une très bonne démarche pour monter une future équipe pour la Coupe de l’America.

Question obligatoire pour tribormat.fr: Es tu un Cup Addict ? Je vous laisse écouter la réponse qui est facile pour un gars qui a brandi l »anguillère d’argent.

Est ce que tu as un avis à partager sur le conflit juridique entre Alinghi et BMW Oracle Racing ? Ou au moins est ce que tu peux nous donner ton sentiment sur les fantastiques machines construites ?. Le concept du moteur pour toi qui navigue sur des Wally push button ?. Qu’est ce que tu penses de l’éventualité d’un mât aile pour BOR 90 ?. Et bien sur, est ce que tu connais Raz Al Khamiad ? Est ce si dangereux de naviguer la bas ?.

L’avenir de la voile; est ce que c’est le multicoque en régate comme le circuit IShare ? ou penses tu que les duels sur des monocoques vont persister ?.

Merci Yann, vous pouvez retrouver ces aventures sportives sur son blog: yann-gouniot.blogspot.com. Les autres interviews réalisés sur tribormat.fr sont dans Avis d’expert.

Pour de future interview, je suis ouvert pour une liste de question ?.

L’avis de jaco est vraiment intéressant, et peut être est ce que vous pourriez revoir vos paris car rien n’est joué.

Matthieu: Tu es de retour à Auckland après la Coupe de l’America de 2003. Il parait que Viaduct Bassin a bien changé, qu’est ce qui t’as le plus marqué ?
Albert Jacobsoone: Le viaduc bassin reste un lieu très prisé par les néo zélandais et les touristes de passage. Les bars et les restaurants ne désemplissent pas, les anciens Class America embarquent les touristes faire un tour dans la baie d’Auckland. C’est le fond du bassin qui a changé car les bases ont été détruites au profit d’immeuble au design moderne. Seules les bases des Kiwis, Alinghi, One world et Oracle sont encore intactes bien que reconverties pour des entreprises d’entretien ou renovation de bateau.
Les Kiwis ont récupéré l’ancienne base de One world et l’ont décoré aux couleurs NZ.

Matthieu: Tu découvres encore de nouveaux Class America, ça fait combien à ton actif ?. Qu’est ce que tu as remarqué d’original et de différent entre les bateaux américains, néozélandais, et bien sur ceux de Luna Rossa et KChallenge ?
Albert Jacobsoone: Si je compte bien, j’ai navigué sur 27 Class américa différents, français, japonais, italiens, américains, néo zélandais.
Les Luna Rossa sont des bateaux très bien construits mais peut être trop sur alors que les néo zélandais sont plus osés et inventifs.
Pour ce qui est de K challenge, nos ambitions et nos moyens engendrent un bateau qui est conservateur plutôt costaud, nous ne pouvons pas prendre de vrais risque autant dans le design que dans la structure

Matthieu: La plupart des équipes n’ont pas beaucoup navigué depuis presque un an et demi en Class America, est ce que ce manque d’entrainement va influencer les choix tactiques lors de cette épreuve?.
Albert Jacobsoone: En fait à part les grecs qui sont vraiment nouveau en class america, toutes les équipes manquent d’entrainement pour être au top. Tant que les conditions de vent seront modérées, il n’y aura pas problème pour les manœuvres en cas de « shit fight « à l’approche de la bouée, le manque de coordination et d’entente pourra induire des tout droit ou situation catastrophique avec des tangons à l’eau ou des spi au près. ca mettra du piment ou alors les equipes qui arriveront à faire simple mais agressifs sortiront en tete après la bouée.

Matthieu: Les zones de régate ont beaucoup changés par rapport à la Coupe de l’America en 2003 puisque vous êtes bien plus prés du port. Qu’est ce que cela change au niveau stratégique ?. Est ce que cela va avantager les locaux ?
Albert Jacobsoone: Les parcours sont assez petits, les bords feront 1,2NM au lieu de 3 miles pour la coupe soit le un bord de prêt 9 minutes donc une part importante sur le départ et le tribord, au portant dans 17nds de vent réel un bord de 7 minutes, la stratégie sera simple, jouer l’engagement et ne pas faire de manœuvre trop osée ou alors il faudra bien gérer les contacts.
Les Néo zélandais auront la connaissance du plan d’eau mais surtout du bateau ce qui peut être primordiale lors d’un départ bord à bord et gagner ainsi les duels de vitesse. La encore le départ sera la clé de la régate donc le jeu est ouvert.

Matthieu: Je ne vais pas te demander ton pronostique mais j’aimerais bien que tu me dises quel est l’adversaire que tu redoutes le plus ?
Albert Jacobsoone: ETNZ est certainement l’équipe la plus favorite, tout le monde attend Alinghi sur un bateau qui va à la même vitesse que l’adversaire.
Sinon je crois que toutes les équipes peuvent y croire, l’équipage une fois le départ gagné ne devra pas faire d’erreur.

Matthieu: Dernière question: Est ce que le format de la LVPS te convient ?. Est ce une formule d’avenir ?. Est ce que tu préfèrerais courir en multi comme le X40 ?.
Albert Jacobsoone: Ce format est intéressant pour un évenement de ce type pas pour la Coupe qui doit rester une régate de technologie et de design ou les bateaux doivent pouvoir exprimer leur différence.
C’est certainement une formule pour les acts sur des bateaux identiques.
Pour ce qui est des multis, c’est encore un autre jeu, autant faire les jeux en tornado.

Merci Jaco.
Ce que je retiens c’est que tout le monde a sa chance. Réponse la nuit prochaine.

Julien est depuis longtemps intégré dans le monde anglosaxon de la Course à la voile. Il a navigué sur plusieurs Mari Cha et il a participé en particulier avec Mari Cha III quand il ont battu le record de l’atlantique en moins de dix jours sur un monocoque. Il est dans le monde de la Coupe de l’America depuis aussi longtemps que moi, normal, depuis l’épopée Sixième Sens. Il a suivi également avec le Défi Areva en 2003. Lors de la dernière édition, il était dans l’équipe de BMW Oracle Racing. Il navigue maintenant avec le maitre Ben Ainslie dans un team qui a de grande prétention pour l’avenir: ramener la Coupe de l’America dans son pays d’origine, l’angleterre !.

Matthieu: Tu es de retour à Auckland après la Coupe de l’America de 2003. Il parait que Viaduct Bassin a bien changé, qu’est ce qui t’as le plus marqué ?.
Julien Cressant: j’ai eu la chance de revenir a plusieurs occasion,avec Oracle pour 3 mois en 2006 2007 et aussi avec Speedboat,mais oui le viaduct a encore change,encore plus de bar sympa avec l’ambiance au rdv ,et quelques bases en moins et plus d’appart a la place des bases,Mais Auckland reste Auckland une ville qui bouge agréable a vivre avec des gens fabuleux

Matthieu: Tu découvres encore de nouveaux Class America (tu connais déjà les BOR), ça fait combien à ton actif ?. Qu’est ce que tu as remarqué d’original et de différent entre les bateaux américains et néozélandais ?
Julien Cressant: En faisant le cumul depuis la mini cup de 1999 j’ai navigue sur 14 class america,assez sympa de voire tous ces bateaux différents et évolués!
je remarque que sur les bateaux des grosses équipes, ils ont été très customisé par rapport au utilisateur,les marins,donc une multitude de détails différent et très interressants, point de vue concept et structure on remarque aussi des différence assez importante ce qui est très intéressant à voir.

Matthieu: La plupart des équipes n’ont pas beaucoup navigué depuis presque un an et demi en Class America, est ce que ce manque d’entrainement va influencer les choix tactiques lors de cette épreuve ?.
Julien Cressant: cette compétition va être très dure car le parcours est très cours 1M3 max soit 8 de pres et portant donc beaucoup de contact et des manoeuvre assez complique car les boues surtout la porte sous le vent va arriver très vite.
Les équipes qui auront peut change par rapport a la dernière coupe et qui auront eu une séance d’entrainement a valence vont avoir un petit avantage.
Le départ et être propre en manœuvre va etre crucial,car les chance de passer vont être réduite.

Matthieu: Les zones de régate ont beaucoup changés par rapport à la Coupe de l’America en 2003 puisque vous êtes bien plus prés du port. Qu’est ce que cela change au niveau stratégique ?. Est ce que cela va avantager les locaux ?
Julien Cressant: Il y aura bien sur 3 grosses équipes par leur entrainement et leur expérience passé: Alinghi,TNZ,Oracle,Prada mais il y aura aussi des outsiders qui peuvent faire la surprise ayant les mêmes bateaux.

Matthieu: Je ne vais pas te demander ton pronostique mais j’aimerais bien que tu me dises quel est l’adversaire que tu redoutes le plus ?
Julien Cressant: Le format est parfait pour remettre la coupe au devant de la scene mais il faut qu’il soit plus long pour avoir un match race equitable,mais en tt cas sa fait plaisir de voire 11 equipes ce disputer sur l’eau ,renaviguer,prendre une biere ensemble et avoir la banane ,cela faisait longtemps que nous n’avons pas vécu ça.

Matthieu: Dernière question: Est ce que le format de la LVPS te convient ?. Est ce une formule d’avenir ?. Est ce que tu préfèrerais courir en multi comme le X40 ou DoGzilla
Julien Cressant: Je pense que des monocoque plus rapide comme risque d’être le nouveaux protocole reste une très bonne option pour du match race et la coupe..

Merci Julien. Et je vous souhaite bonne chance pour votre premier match contre Luna Rossa.

Philippe Mourniac, navigateur de K-Challenge

Philippe est issu du dériveur où il a commencé à Saint Maxime. C’est également un spécialiste du multicoque avec des préparations olympique en Tornado et également sur des trimarans ORMA. Mais Philippe est tombé dans la Coupe de l’America très tôt puisqu’il participe à sa première Coupe de l’America en 1992. On le retrouve en 2002 sur le Défi Areva puis lors de la dernière édition avec Team Germany. Entre les Coupes, il navigue beaucoup, l’année dernière il a par exemple navigué en Farr 40, cata X40, TP 52 (Platoon) et il a gagné deux épreuves de World Match Racing Tour avec deux barreurs différents: Damien Ielh et Sébastien Col.

Il a accepté de répondre à quelques questions sur la Louis Vuitton Pacific Series.

Matthieu: Tu es de retour à Auckland après la Coupe de l’America de 2003. Il parait que Viaduct Bassin a bien changé, qu’est ce qui t’as le plus marqué ?.
Philippe Mourniac: Viaduct Basin a en effet bien change depuis 2003. Seules les bases d Alinghi et de TNZL ont été conservées en l’état. Le fond du bassin ou se trouvait entre autres la base française est aujourd’hui occupée par des immeubles. Mais ce qui m’a le plus marque c’est que le fameux loaded hogg n’existe plus. En fait, seul le nom a changé, c’est maintenant le Cargo. Mais bon, ce nom mythique de bar était un sacre repère a terre!!!

Matthieu: Tu découvres encore de nouveaux Class America, ça fait combien à ton actif ?. Qu’est ce que tu as remarqué d’original et de différent entre les bateaux américains et néozélandais ?
Philippe Mourniac: Perso, j ai vu les Ville de Paris de 1992 (F1 et F2), Sixieme sens, NZL32, FRA69 et 79, GER72, GER89, GER91, FRA93. La, nous naviguons sur les deux bateaux de la derniere coupe de Team New Zealand, et de Oracle Racing team.
C est étonnant de voir les différences entre ces bateaux. Quant aux bateaux de TNZ, et Oracle, les deux sont des bateaux très aboutis, mais personnellement, j ai une préférence pour les bateaux néoZed.

Matthieu: Tu es navigateur à bord, est ce que tu peux nous dire quel genre de centrale et logiciel de navigation sont embarqués à bord de ces Class America ? Et est ce que cela te convient ?
Philippe Mourniac:Les 4 bateaux ont été équipés de façon identique avec une centrale WTP première génération, et Deckman for Windows comme logiciel de navigation.
Je suis agréablement surpris par le niveau de préparation. Tout marche bien. Les gars de TNZ et Oracle ont vraiment fait un super boulot.

Matthieu: Les zones de régate ont beaucoup changés par rapport à la Coupe de l’America en 2003 puisque vous êtes bien plus prés du port. Qu’est ce que cela change au niveau stratégique ?. Est ce que cela va avantager les locaux ?
Philippe Mourniac:En 2003, les zones de course étaient dans le golfe d Hauraki. Pour les LVPS les zones de course sont entre North Head et rangitoto. Du coup, on va naviguer sur des petits parcours, entoure de partout par des terres. Quand le vent vient du secteur sud, ça bouge pas mal en force et en direction. le jeu va être sympa, et en tout cas ouvert. Les locaux ont une connaissance suffisante de l’endroit pour avoir un certain nombre de certitudes. C est un avantage. Mais sur ces petits parcours avec des bords de 8 minutes, le bon maniement du class america va être également un facteur important.

Matthieu: Je ne vais pas te demander ton pronostique mais j’aimerais bien que tu me dises quel est l’adversaire que tu redoutes le plus ?
Philippe Mourniac:Je ne sais pas trop. Je pense que TNZ qui aura l avantage de naviguer sur son bateau a un reel plus. En tout cas, ca va etre sympa de voir toutes ces equipes se battre a armes egales

Matthieu: Dernière question: Est ce que le format de la LVPS te convient ?. Est ce une formule d’avenir ?. Est ce que tu préfèrerais courir en multi comme le X40, support sur lequel tu vas courir cette saison ?.
Philippe Mourniac: Perso, je trouve que ce type d’évènement est une vraie bonne idée. Au départ, il fallait être un peu fou pour imaginer faire un évènement Match Race en ACC, mais a la fin, je suis persuadé que tout le monde va être super enthousiaste. Un peu comme pour les Acts qui a l’époque paraissaient fous pour le cote logistique, et qui se sont avérés être supers.

Merci Philippe. Alors quand je vous dis que c’est une super épreuve !.
Sinon qu’est ce que vous aimeriez leur poser comme question à ces grands champions ?.

Dans la journée, un autre expert dans une autre équipe. Suprise !.