Qu’est-ce qui vous a le plus marqué ?.

- La suppression de la règle 53 qui autorise à la fois le moteur des deux concurrents mais aussi les systèmes de réduction de la trainée (Skin friction). Nous avions discuté dans un billet précédent, JMF nous avait décrit le système des américains qui permet de réduire la trainée. Or ce système semble diffuser un fluide sur la la coque donc rien à voir avec la peau 3M (de dauphin ou requin) qui avait fait la polémique il y a quelques années avec Stars and Stripes. Normalement c’est interdit par les règles de l’ISAF par la règle 53 supprimé à la demande des deux concurrents. Mais la dernière plaisanterie de Alinghi est l’ajout dans la notice de course de l’interdiction spécifique de rejeter quoique se soit à l’eau:

24 TRASH DISPOSAL AND ENVIROMENTAL PROTECTION
Boats shall not put trash in the water, or fail to fully recover anything (other than discharged water ballast) intentionally left by the boat in the water. A boat’s Chase Boats shall use reasonable efforts to recover any trash or other item left in the water from the boat.

Or BMW Oracle Racing souhaite que le jury revienne sur cette interdiction spécifique. Mon pronostique que je viens de modifier grâce à vos commentaires, merci. BMW Oracle Racing ne gagne pas sur ce point à moins de prouver que leur rejet ne sont pas toxique. Ça vous va ?.

– Heure de départ de la course, fixé par la Société Nautique de Genève à 10h00. Les américains disent que Alinghi veut courir le matin car il y a moins de vent et donc que cela avantage leur voilier. Les suisses répondent que cela permet une plus large fenêtre de navigation. Mon pronostique: Alinghi gagne. La SNG est défini comme tout club organisateur l’heure de départ et 10h c’est un peu traditionnelle comme heure.

– Sur les limites de la vitesse du vent et sur la hauteur des vagues. Les américains accusent les Suisses de fixer des conditions de conditions qui avantage leur voilier. C’est vrai Alinghi 5 est plus à l’aise en dessous de 15 noeuds. Mon pronostique: BMW Oracle Racing gagne. Rien de la deed of gift ne limite en terme de vent et de mer. De toute façon et c’était déjà le cas lors des précédentes America’s Cup, c’est le comité de course qui décide. D’autre part cette limitation de 15 noeuds à 60 mètres est fantaisistes car elle pratiquement impossible au comité et surtout elle ne précise rien sur la durée et l’emplacement de la mesure.

– Sur l’annulation des dernières révisions qui ont effectivement interdit l’utilisation des lasers anémomètres utilisés par BMW Oracle Racing. La question n’est pas évidentes. Ce genre est en général interdit sur un voilier. Les laser ont été interdit en 2003 à Auckland quand Oracle avait introduit un radar doppler, il était revenu en 2007. Mon pronostique: Alinghi gagne mais seulement car c’est un instrument qui serait interdit dans d’autres régates. C’est limite je vous l’accorde.

– Redéfinition des hiérarchies sur l’application des règles: telle que publiée par la Société Nautique de Genève, en effet, en cas de conflit, de l’avis et les Instructions de Course sont prioritaires sur les règles de course. Mon pronostique: BMW Oracle Racing gagne car c’est un peu gros là.

Qu’est ce que vous pensez de mon pronostique ?.
Peut être une décision dans l’après midi.

La Coupe de l’America avec le hashtag #ac33 et le Louis Vuitton Trophy #lvt:

De ??? au 29/01/2010.

• #ac33 God Doesn’t Think He’s Larry Ellison and Coutts « it’s not personal » voodoo http://flic.kr/p/7xnwo9



• #ac33 Alinghi : Franck Proffit (FRA) interview http://bit.ly/70AsC2 mon rôle est d’aider à rendre le bateau le plus rapide possible
• #ac33 Eurosport propose de suivre l’America’s Cup 2010 en LIVE les 8, 10 & 12 février à partir de 9h30 http://bit.ly/8Qzxu4
• #ac33 froid nuage sur Valencia.le vent force les multicoques à se mettre en mode hibernation on Saturday, Sunday, Monday. »
• #ac33 the 33rd America’s Cup will be broadcast live, and for free, on the web through the official event’s website. http://bit.ly/4OHn05
• #ac33 Russell Coutts : if the case is not resolved by 8 February, will you race? « We’ll have to. » http://bit.ly/8QoRDt ridiculous situation
• #ac33 America’s Cup synthèse du weekend: videos et explications http://bit.ly/5f3F7B en français dans le texte
• #ac33 Alinghi give a gift to Russell Coutts http://bit.ly/8EBOm6 cake made in Switzerland
• #ac33 il ne faut pas regarder derrière nous mais devant la prochaine risée http://bit.ly/7HktkD
• #ac33 Interactive Zone reopens at Alinghi base http://bit.ly/8nccWA simulator, shop, and EPFL experience
• RT @valenciasailing Two weeks left till the 33rd America’s Cup. We talk to Harold Bennett, Principal Race Officer: http://bit.ly/6dv2RY
• Arbitre pour #ac33 Bill Edgerton (GBR), Gerard Bosse (France), John Standley (Australia), Roger Wood (NZL) http://bit.ly/93aeAC
• #ac33 le barreur de Alinghi 5 sera soit Ernesto Bertarelli soit Loick Peyron . Ernesto dans Le telegramme
• #ac33 Profité du mauvais temps pour réparer: hydraulique ou électronique problème for DoGzilla http://bit.ly/7Zlx9f Lavora benne marco
• 33ACup les fans sont les bienvenus pour la cérémonie d’ouverture le 7 février
• #ac33 BOR Catch the wind : un laser qui peut mesurer le vent à un km de distance http://bit.ly/6Hnes8
• #ac33 Itv James Spithill vas-tu essayer de régater comme en match-racing ? « Honnêtement, je n’en sais rien » http://bit.ly/7YhafE Itv à lire absolument
• RT @valenciasailing Le consortium de Valencia 2007 organisera l’America’s Cup à terre http://bit.ly/7PXld0 #ac33 Ecran géant et fête
• #ac33 Lundi: Valencia 30 knots and 3 meters wave: no training for both team http://bit.ly/7OpI7b perhaps mardi
• #ac33 Prévision météo pour la première manche le 8 février 10kts SW, 10deg C air temp, Feb 10: 10kts SE, 10deg C range http://bit.ly/9GRbga good condition for Alinghi
• #ac33 Histoire des multicoques: Alinghi is full swiss and BOR is … french – Cartoon by Mark O’Brien http://flic.kr/p/7xPPsh
• #ac33 Comment suivre la Coupe de l’America à Valencia ? http://bit.ly/8Ygm0C Avion, dodo et lolo ? Qui a des plans ?
• #ac33 Meanwhile in Valencia… it’s rainy, cold and windy http://bit.ly/aG0o5
• 33ACup_fr La 33e America’s Cup diffusée en France sur la chaine Eurosport #ac33
• #ac33 Canal+ Sport le 8 février, Héléne Cougoule et Loïc Le Bras à 9h45 http://bit.ly/aBgax2 Seb Col consultant
• #ac33 On pourra suivre l’America’s Cup avec Virtual Eyes tracker http://bit.ly/c69AwB Video and now virtual !
• #ac33 Sondage: Quel voilier va gagner la prochaine Coupe de l’America http://bit.ly/94l3RD
• #ac33 Café des sports – La 33e Coupe de l’America – tsr.ch http://bit.ly/9hftk3 Intéressante discussions un peu pro Suisse normal
• #ac33 Le comité de course invite Alinghi et BOR pour tester la ligne http://bit.ly/bsvW4w 3 and 6 february
• #ac33 Document présenté par GGYC au juge lors de l’audition http://bit.ly/aS8yMn CIC: sail incluse, alinghi sail not swiss
• #ac33 The point of no return on Alinghi 5 http://bit.ly/c51SWf On a multihull 10-knot difference in speed, on a monohull is only 1 knot
• #ac33 Alinghi 5 daggerboards history http://bit.ly/cmr2YI and perhaps yet new shape
• #ac33 Meyer: historian, J. Rousmaniere: “Unlike hulls, sails were not regarded as subject to nationality restrictions » http://bit.ly/djKAEG
• #ac33 Bonne journée de navigation à Valencia mais un problème est survenue sur USA 17 http://bit.ly/9R3Z8j Un gros bang a été entendu
• #ac33 Alinghi 5 Alonged Mast vs old http://bit.ly/cFGrWY 70 meters ?
• #ac33 Alinghi collection to aid Haiti http://bit.ly/9fWTtN 2 tonnes, were packed with clothes and toys, sheets and towels, books « 
• #ac33 Alinghi 3DL Sail http://bit.ly/945Grn Made in swiss Mainsail: 9% and Headail 6.5 %

N’hésitez pas à Retweeter mes tweets en les préfixant par RT @trebormat . Merci à @sportsmarketing, @PYL, @Olivier_Cohen,@ Ze_PaL,@ baptisteblog,@ fredeagle,@ kesba ,@ tendancebleue pour leurs retweets.

Revenons à nos duellistes avec l’actualité de la fin de semaine en commençant sur l’eau. Alinghi a navigué dès le 15 janvier et compte environ 5 jours de navigation à son actif (merci de me corriger si ce n’est pas le cas). Pour le plaisir voici une liste de lecture avec les vidéos de Alinghi 5 naviguant au large de Valencia. Nous pouvons y voir une gamme assez large de voile « illégale » et aussi une manœuvre très très longe.

[playlist id=8 ]

De son coté de BMW Oracle Racing a navigué seulement à partir du 19 Janvier et si je ne trompe pas, ils en sont à trois journées de navigation. Dont la matinée de samedi où si j’ai bien compris DoGzilla, alias BOR 90, aka USA 17, a navigué par 22 nœuds comme le montre la photo ci-dessous. A ma connaissance ALinghi 5 n’est pas sorti au dessus de 15 nœuds, ce qui confirme que le trimaran aurait un avantage au delà de 15 nœuds (à 60 mètre, soit 12 nœuds max à 10 mètres). 15 nœuds c’est justement la limite maximum fixé par les suisses pour les courses.

Les observateurs avertis ont aussi noté le revêtement de la coque du voilier américain (et pas français) qui a été comme beaucoup de chose sujet à controverse. Je vous recopie l’explication de JMF en commentaire de ce blog qui explique bien le problème et nous rassure sur une éventuelle fissure:

Revêtement de « riblets ». C’est une technique de diminution de la trainée de frottement qui a été étudiée dans les années 80. Des rainures en V minuscules (0.02 mm de profondeur) sont gravées dans un film plastique. Ça donne l’aspect d’un disque microsillon, pour les vieux qui ont connu ça, c’était longtemps avant le iPod . Les rainures doivent être dans la direction de l’écoulement. 3M produisait ces films ; on voit sur la photo que c’est un film transparent. Cette technique a déjà été utilisée dans le Coupe de l’America, à Perth je crois, mais elle a été interdite par la suite.

Ce qu’on voit devant le revêtement, et qui est pris pour marque ou une fissure, est probablement un déclencheur de turbulence : les riblets n’ont d’action que sur un écoulement turbulent; donc les ingénieurs veulent être sûrs que l’écoulement soit turbulent au niveau des riblets. Un déclencheur de turbulence peut être n’importe quoi de rugueux : une bande de papier de verre, des clous plantés dans la coque, un fil collé sur la coque en travers de l’écoulement. Ils prennent beaucoup de précautions parce qu’à ce niveau, aux vitesses où ils vont, l’écoulement doit être turbulent depuis longtemps.

Merci pour les explications.

Voici une liste de lecture vidéos pour BMW Oracle Racing avec des manœuvres qui semble un peu plus rapide que celle de Alinghi….

[playlist id=7 ]

Le temps se gâte à Valencia et les voiliers sont en mode « hibernation ». Les prochaines navigation sont pour mardi au plus tôt. Nous pouvons donc revenir sur la polémique de la semaine dernière bien exprimé par ce dessin.

Si on résume très synthétiquement la défense de Alinghi (source Alinghi):

Je reviendrais sur tout ça dans la semaine promis. En tout cas il est clair que Ernesto Bertarelli est prés à courir la compétition même si elle est invalidé par la suite par la justice. Mais on me dit dans mon oreillette que le jugement devrait avoir le 28 Janvier.

La réponse américaine est aussi excellente. Je vous passe celle de Tom Ehman où il fait une analogie avec une recette de cuisine pour expliquer que les voiles ne sont pas suisses (source ggyc). Je préfère le discours de Russel Coutts devant la presse dont le script est publié sur sail-world:
Sur l’avenir de l’ America’s Cup et une gestion indépendante:

Il ya un mécanisme qui pourrait fonctionner. Avant la dernière America’s les challengers organiser leur propre série et les défenseurs les siennes puis à la fin de l’America’s Cup a été organisée. Le problème avec ça c’est que ils pouvaient y avoir un sponsor différents pour les différentes séries et la Coupe de l’America. Il y avait une confusion, si bien qu’après 2003, les deux parties ont convenu que la SNG devrait gérer les droits commerciaux de la Coupe, c’était la première fois dans l’histoire de la Coupe.
Je repense à 2003 et peut-être il y a eu une erreur et il y aura une occasion de bien faire la prochaine fois. Il y a eu une erreur dans la mesure où les deux parties se sont mutuellement convenu de former un organisme de gestion qui ne serait-il gérer au nom de tous et qui serait un meilleur système.

J’aime bien quand on parle de l’avenir avec optimisme. Vous n’êtes pas d’accord ?. La bonne nouvelle du weekend c’est que l’on sait maintenant que la retransmission tv de l’événement aura bien lieu et qu’elle sera gratuite sur internet. Cool, est ce que vous avez pris vos billets.

Bonne semaine

Je ne m’en lasse pas. Et bien sur voici des vidéos pour ces deux journées de navigation

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Ce que l’on ne voit pas sur les images c’est que le chase boat au début est celui de BMW Oracle Racing avec Russell Coutts à bord.

Russell Coutts espionne Alinghi 5

L’ambiance est bonne c’est agréable. J’aimerais vous montrer les mêmes images pour les américains mais malheureusement ce n’est pas le cas. Pourtant DoGzilla aka BOR 90 alias USA est bien à l’eau dans le port de commerce comme en témoigne la vidéo suivante:

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Et le mât est en place.

Et oui vous avez bien vu, il s’agit du mât classique et non pas de l’aile rigide. J’espère que c’est temporaire pour les tests de charge et que nous verrons bientôt cette fantastique technologie à l’œuvre à Valencia. J’espère que l’aile n’a pas été endommagé pendant la tempête.

Je passerais rapidement sur les échanges de courrier entre la Société Nautique de Genève et le Golden Gate Yacht Club de ce weekend. Les américains ont demandé des excuses après les propos de Brad Butterworth (source GGYC) et les suisses ont répondu une fois de plus que leurs concurrent voulaient gagner la compétition dans les tribunaux (source Alinghi). Vous connaissez mon sentiment sur la question. BMW Oracle Racing prend toutes ces précautions en lançant la procédure devant les tribunaux même si au final, ils sont prêt à accepter que les suisses courent avec leurs voiles. Je ne suis pas trop inquiet et je serais présent.

Dans un autre rayon nous venons d’apprendre que l’épreuve du Louis Vuitton Trophy prévu au Moyen Orient aura lieu à Dubaï en Novembre prochain. Je trouve ça assez rigolo après l’épisode de RAK.

Bonne semaine.

Russell Coutts et en bas de gauche à droite: Vincent Lauriot Prevost, Marc Van Peteghem, Russell Coutts, Mike Drummond, Mick Kermarec

Matthieu: Peux tu te présenter rapidement ? ta participation dans les précédentes America’s Cup, ton expérience sur les multicoques

Mick:
Mes participations à la Coupe de l’America:
1995 dans le Defi francais de Marc Pajot, en charge des voiles avec Bertrand Cudennec et Laurent Delage.
2000 avec ‘Sixieme Sens’, dans le secteur ‘voilerie’.
2003 avec Prada. En charge des prédictions de performances. Participation aux dessins des carenes, et des appendices.
2007 avec Oracle. En charge des prédictions de performances, et en charge des appendices ( quille, bulbe et safran ).
2010 avec Oracle. En charge des prédictions de performances et des appendices.

Mes expérience des multicoques.
Navigation sur les Orma 60 : Haute Normandie avec Paul Vatine ; Corum avec Paul Vatine et Pierre Mas ; Broceliande avec Alain Gautier ; Geant avec Michel Desjoyeaux.
… sans oublier le Mattia S !

Matthieu: Quel est ton rôle dans l’équipe et comment as tu participé à la conception de l’aile ?.

Mick: Mon role dans l’equipe : principalement, prédictions de performance avec le VPP, et dessin des appendices ; plus spécifiquement : équilibre a la barre du bateau, et équilibre en assiette.
Je n’ai pas participé directement a la conception de l’aile. Ce projet a été pilote par Joseph Ozanne, avec comme ‘supports’ principaux : Herve Devaux et Steven Robert ( de HDS ) pour la partie structure, Mario Caponetto et Francis Hueber pour la partie CFD, Dimitri Despierres et Tiha Win pour la partie systèmes, Scott Ferguson pour la partie fabrication.
Comme le secteur ‘design’ de l’équipe fonctionne de manière très ouverte, et disons ‘horizontale’, tout le monde est au courant des différents projets en cours. Et c’était particulièrement vrai pour ce projet là, qui bien évidemment excitait beaucoup tout le monde.
De mon cote j’ai donc suivi de prés l’évolution de ce projet, ce qui m’a convaincu de l’intérêt d’aller dans cette voie la.
La partie ‘fun’ a été quand on a testé une aile rigide sur un A Class, puis quand on a ete naviguer sur les C Class de la petite Coupe de l’America.

Matthieu: Est ce qu’il reste du développement à venir, est ce que nous allons avoir encore des surprises ?.
Mick:

oui, il y a des développements en cours. Mais ca sera moins visible que l’aile !

Matthieu: Est ce que dans vos développements vous vous appuyez sur des labos comme EPFL pour Alinghi ?
Mick:

oui, on travaille avec des labos sur des projets spécifiques. Principalement deux jusqu’à présent, un aux Etats Unis, et un en Hollande.

Matthieu: Tu es spécialiste des VPP, j’imagine que tu as travaillé sur les prédictions sur le match, je ne vais pas te demander tes résultats mais est ce que tu peux nous donner quelques ordres de grandeur: Quelle précision as tu sur vos prédictions?. Sur celle de Alinghi ?. A quelle allure le catamaran est le plus inquiétant pour vous ?.

Mick:

Je dis 'finalement' parce qu'au début des navigations, les performances mesurees etaient beaucoup moins bonnes que les predictions ... mais d'une part les navigants ont beaucoup progresse dans l'utilisation du bateau, et d'autre part les predictions ont ete affinees au fur et a mesure qu'on obtenait des resultats plus precis en terme de valeur de resistance a l'avancement des coques et appendices, et en terme d'efforts aeros sur les voiles ( et l'aile ).
On a fait des estimations de performances pour Alinghi, mais qui sont probablement moins precises : pour leur bateau, on ne connait pas exactement leur poids, ni exactement les formes de coque.
En gros, notre bateau est un peu plus long, plus large, et plus lourd de plate forme.
En terme de moment de redressement max, c'est fonction de la quantité de ballast qu'ils ont. Mais comme on est plus large, pour etre au meme moment de redressement que nous il faut qu'ils aient un poids de ballast tel qu'ils seront probablement plus lourd que nous ( a moment de redressement egal ) ; ou bien s'ils mettent un poids de ballast tel qu'ils sont au meme poids que nous, ils ont moins de moment de redressement max.
Tout ca pour dire qu'en tendance, on devrait être plus a l'aise qu'eux dans la brise, surtout au reaching et au pres. A l'inverse, le danger pour nous va sans doute etre le petit temps, et le portant.

Ce qui précède est évidemment assez ‘grossier’. En plus des caractéristiques principales comme la longueur, la largeur et le poids, il y a beaucoup d’autres facteurs qui influencent les performances : l’efficacité des voiles ( ou de l’aile dans notre cas ), le fardage, les formes de coque et d’appendices, le passage dans la mer …
Au final, je pense que le potentiel de vitesse des deux bateaux va être assez proche, et que ca risque de se jouer plus sur l’exploitation du vent, et peut-être sur la manœuvrabilité.

ca risque de se jouer plus sur l’exploitation du vent, et peut-être sur la manœuvrabilité

Matthieu: Est ce que tu peux nous rassurer sur la fiabilité de votre aile après très peu de jour de navigation ? Comment peux t’on réagir au survente ?. Est ce qu’il y a une limite de vent ?

Mick: Je touche du bois, mais jusqu’à présent on a eu peu de mauvaises surprises en terme de fiabilité de l’aile. Les quelques soucis qu’il y a eu auraient pu être graves, mais étaient liés a des points de détails de conception ou de réalisation, et ont vite été réglés.
En terme d’utilisation, l’aile est vraiment simple à gérer, et surtout il y a beaucoup moins d’efforts sur les points de réglages que pour une voile classique. L’ajustement en fonction des variations de vent est plus facile, car moins d’efforts a fournir, que pour une voile classique.
Il y a bien sur une limite de vent, mais elle est beaucoup plus élevée que pour une même surface de voile classique, car on peut inverser les volets arrière dans la partie haute. En faisant ca, la partie haute de la voile redresse le bateau, au lieu de le faire giter. Le souci est plus les abattées … comme dab sur un multicoque …

Class A with a wing sail

Matthieu: Est ce que tu penses que demain il sera possible de voir des ailes de ce genre sur les voiliers de course, sur ton cata à la rochelle ?. Quelles sont les évolutions futures dans le monde la voile ?.

Mick: L’aile a beaucoup d’avantages, mais elle a un ( gros ) inconvénient, c’est le stockage … Pour les petits catas, par exemple, même si on imagine une aile en deux parties sur la hauteur, il faudrait une grosse caisse pour pouvoir la ranger … pas possible de la mettre dans la voiture, ca c’est sur …
Une fois en place sur le bateau, l’aile est vraiment très simple a utiliser ; mais c’est quand même un peu le bazar pour en arriver a ce stade d’avoir l’aile en place sur le bateau : moins facile que de simplement hisser une voile souple …

Matthieu: Merci Michel.

Alinghi utilise comme sur énormément de voilier de course des voile North Sail 3DL. Ces voiles sont tissées sur un moule qui a la forme voulu par les designers. La voilerie North Sail équipait lors de la dernière Coupe de l’America de Valencia 11 équipes sur 12. La seule équipe à se distinguer est China Team dont une partie de la garde robe a été réalisé par la voilerie UK Hasley sous l’impulsion de Sylvain Barrielle et John Fries. Les voiles 3DL sont quasiment incontournables en partie par leurs qualités: structurelles car il n’y a pas de discontinuité de charges sur les fibres comme sur les voiles à panneaux; et également car on peut normalement répéter une forme à l’identique. Voici une petite vidéo du processus de construction.

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Je suis toujours amusé de voir la différence entre la théorie et la pratique. Normalement les profils de voile 3DL sont bloqués, les régleurs devraient suivre à la lettre les instructions des designers. Dans certaine équipe, les trimmers ont même des outils de mesures pour régler les voiles en fonction des conditions de vent (des targets de profil). Dans la réalité, les navigants restent maitres de leur voilure et il n’est pas rare que les profils mesurés soient très loin de la forme initialement prévu dans les logiciels d’aéro. J’ai même entendu des naviguants préférés une voile à une autre alors que c’était le même voile (et oui dans l’America’s Cup, il n’est pas rare de commander les voiles de double…).

Bref, après cette digression revenons au sujet de ce billet: Alinghi navigue avec des voiles construites aux Etats Unis. Ce n’est pas la peine d’essayer d’arrondir les angles en disant qu’elles sont assemblés en Suisse (voir dans une succursale dans les émirats). C’est vrai qu’elles sont probablement assemblés et finalisés (pose des goussets de latte et patch) par les suisses car les moules du Nevada sont probablement trop petit pour les 63 mètres du mât de Alinghi 5. Les américains suivant à la lettre le testament de la Coupe de l’America, le deed of gift, comme c’est le cas depuis deux ans, ont demandé aux juges de la fédération internationale de statuer sur le sujet. Je me demande quelle est l’idée de Tom Ehman ? Empêcher les suisses de courir avec leurs voiles actuelles ?. Après avoir gagner le droit de courir la Coupe de l’America devant les tribunaux, ça se conçoit également de la gagner sur le tapis vert.

Je me demande dans quel esprit à germer cette attaque. Comment peux être comprise cette règle idiote de la nationalité dans le contexte de la Coupe de l’America moderne. Comment les très nombreux français qui ont conçu l’aile de BMW Oracle Racing ressente cette règle ?. On pourrait s’amuser à remonter à l’origine des choses puisque les inventeurs du 3DL sont deux Suisses: Luc Dubois and Jean Pierre Baudet. Qu’est ce qu’en pense la mafia North Sail qui est parti pris à un très haut niveau dans l’America’s Cup ?. Oublions ce que pense les fans, tout le monde s’en fout…

Si demain les américains gagnent en février, cette demande ne nous rassure pas sur leur capacité à organiser une Coupe de l’America multi challenger avec un texte moins pernicieux que celui de Alinghi. J’en profite pour dire à mes amis (de tout bord) qui sont sous contrat américain ou suisse d’éviter de nous bassiner avec des phrases comme celle de Thierry Fouchier dans Voiles et Voiliers:

si les Suisses la remportent et qu’ils proposent le même type de protocole que celui contre lequel nous nous battons, je crois que je n’y participerai pas…

Par contre je vous invite à lire le reste de l’interview, car Thierry est un des trimmers de l’aile américaine. Bravo, belle performance !.

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Sinon BOR 90 alias DoGzilla progresse vers Valencia avec son passage sur le canal de Panana. Sa base est bientôt prête dans le port de commerce espagnole.

Bon noël à tous.

BMW Oracle Racing qui s’entraine depuis presque un et demi à San Diego a décidé de plier bagage dès ce weekend. Le cargo avec le trimaran géant BOR 90 alias DoGzilla devrait partir cette semaine. Il y a bien un mois de voyage pour l’Espagne, j’imagine en passant par le canal de Panama.

Maxi trimaran de BOR sorti de l’eau

Nous devrions donc voir l’aile-voile rigide de l’équipe américaine à partir de Janvier à Valencia. Je connais un peu les conditions de navigation à cette époque de l’année:Il y a souvent plus de 15 noeudsles conditions de vent sont faibles mais très instables, souvent des orages, de bonne rafale et une mer formée. J’en conclu qu’il ne reste pas beaucoup de jour de navigation d’entrainement pour l’équipe de BMW Oracle Racing en sachant qu’a San Diego, ils ont bénéficié de la protection du port pour naviguer quand la houle était trop importante en mer. A mon avis, ça veut dire à peine dix jours d’entrainement en Espagne avant la compétition, soit très peu pour finaliser l’apprentissage de la aile voile rigide géante. Il me semble que le pari est un peu risqué. Qu’est ce que vous en pensez ?.

De l’autre coté Alinghi continue de naviguer à Ras Al Khaimah. Les Suisses ont navigué ce weekend avec le nouveau bout dehors géant voici la seule photo disponible actuellement.

Alinghi in RAK with new bowsprit – Photo crédit: Javier Salinas / Alinghi

Les émirats sont bien sur plus prés que San Diego. Il y a à peine 15 jours de mer. D’après les informations recueillies, le cargo devrait partir fin décembre à la veille de noël. Ce qui veut dire que Alinghi va bénéficier encore de 20 jours de navigation quotidienne dans les émirats où les conditions sont excellentes. Puis dès janvier reprendre en compagnie des américains les entrainements à Valencia. A la différence de leur concurrent, leur catamaran a un range de vent et de mer de navigation plus large. Ils disposent en outre de deux mât (un gigantesque de 63 mètres) ce qui n’est plus le cas des américains qui ont cassé le leur début novembre. Je pense que les Suisses rattrapent discrètement mais certainement leurs retards en terme de navigation sur leur maxi multicoque.

Après l’innovation importante de BMW Oracle Racing avec son aile, les fans de Alinghi attendent avec impatience une réaction du même niveau. Je crois qu’ils vont être déçu même si des rumeurs nous annonce un gros truc pour Valencia. Je peux imaginer des modifications aux niveaux voiles en terme de tissus et des lattes mais je ne m’attend pas à une grosse surprise. Est ce que vous avez plus d’information ?. Quoiqu’il en soit ce nouveau bout dehors géant fait de plus en plus ressembler le catamaran Suisse aux magnifiques voilier d’antan qui était sur-dimensionné ce qui n’est pas pour me déplaire.

Columbia qui a gagné la Coupe de l’America en 1871

Bonne semaine à tous.

Tim Smyth (Core Builders) et les deux Français Dimitri Despierres et Steven Robert (HDS)

Est ce que tu peux nous expliquer un peu le déroulement de ce projet très spéciale: Combien de temps de dev, de construction ?. Combien de personne (corps de métier) ? ton rôle ?.

Les études ont été faites entre mi-décembre et fin avril, début mai, même si ensuite un nombre impressionnant d’études ont continué en CFD pour confirmer et mieux appréhender l’utilisation de l’aile. Principalement c’est Joseph Ozanne pour l’étude en lien étroit avec Francis Hueber et Mario Caponnetto pour la CFD.

2 experts et consultants nous ont aiguille dans les choix à faire pour l’aile. De part leur expérience sur l’aile de S&S en 88, c’est 2 là étaient incontournables !

La construction a commence mi-mai pour certains éléments. Le groupe structure était composé de 6 personnes dont réellement 3 sur site a Anacortes en permanence. C’est ca qui a rendu possible la réalisation de ce projet en aussi peu de temps grâce à des réponses immédiates à des questions de l’équipe de construction. La construction c’est effectuée sur 4 sites différents dont 2 sites très proches l’un de l’autre à Anacortes. Entre 50 personnes à Anacortes (cote Ouest) et une 15ene de personnes sur la cote Est ont travaille dur pour donner vie a l’aile. Tout ce beau monde c’est retrouvé à San Diego pour l’assemblage final.

Les corps de métier ont été plus divers que jamais, entre les ingénieurs structures, mécaniques, aérodynamiciens, électroniciens, hydrauliciens, boat-builders (ou devrais-je dire Wing-builders !), les riggeurs, les spécialistes de l’aéronautique pour le film, des usineurs de qualité, les fabricants de moule pour Boeing j’en passe et des meilleurs…

Mon rôle dans tout ca c’était de coordonner et de concevoir certains éléments mécaniques et composites de l’aile. J’ai principalement assure le lien entre le groupe design et le chantier. J’ai fait en sorte de garder la ligne directrice de départ, que l’ensemble reste simple et de faciliter la tache au chantier le plus possible !

Quel est le principe de l’aile, enfin des ailes. L’intêret par rapport à une voile classique ?.

Le principe de l’aile réside dans sa capacité à créer un coefficient de portance plus élevé que les voiles classiques, avec un contrôle sur chaque flap et donc une maitrise de la forme que l’on cherche à obtenir. Il est beaucoup plus aisé d’obtenir la forme recherchée sur les ordinateurs via une aile rigide que via des voiles classiques. Entre autre, l’aile rigide arrive à créer une portance égale à une grand-voile et une voile d’avant à partir de 7 nœuds environ. Je te laisse imaginer la simplicité d’utilisation d’une telle aile et les efforts bien moindre comparés aux voiles classiques. Rien que la tension d’écoute de grand-voile (pour une voile classique) pour obtenir le même vrillage théorique fait pâlir n’importe quel ingénieur de structure !

Est ce que tu peux nous décrire l’architecture de l’aile au niveau structure ? Les différences par rapport S&S en 1988 en dehors de la taille et les Class C et A sur lequel c’est déjà utilisé.

L’aile se compose d’un « main element » et de ses « flaps » (volets, aux nombres de 8). Le « main element » est disons la partie la plus structurelle de l’aile et peut s’apparenter à un mât même si c’est réellement un élément de l’aile à part entière. Le « main element » est composé de 3 parties ; le cone avant (partie en kevlar jaune visible sur l’avant de l’aile). C’est une partie non structurelle et qui n’est la que pour respecter le profil de l’aile définie par Joseph Ozanne. La partie noire (carbone) derrière le cone c’est le « main element main spar », en gros le mat, le vrai élément qui supporte la compression de l’aile et maintient tout le reste en flexion et torsion. C’est un vrai tunnel dans lequel pas un mais plusieurs personnes peuvent entrer et circuler dedans ! C’est un vrai ascenseur, surtout depuis qu’il n’y a même plus besoin de tourner des manivelles pour envoyer des gars en haut. Derrière cet élément viennent des panneaux horizontaux, certains appelés principaux parce qu’ils reprennent plus d’effort verticaux, d’autres appelés intermédiaires qui ne sont là quasiment que pour faire respecter la forme aérodynamique de l’aile une fois le film apposé et tendu par une opération thermique (technique utilisée pour réaliser les empennages de planeur et de certains avions).

Derrière ce « main element » viennent les 8 volets. Ils sont conçus quasiment sur le même principe si ce n’est que la partie « cone » et « spar » du volet ne font qu’un. C’est une partie structurelle qui reprend la torsion et la flexion pour chaque flap. Une « ossature » semblable à l’élément avant est fixée derrière. Ce sont de nouveau des panneaux horizontaux sur lesquels vient s’appuyer le film. Des liaisons verticales assurent la cohérence structurelle de l’ensemble mais tous ces panneaux sont d’une légèreté effarante que ce soit pour la partie avant ou les volets. Ils sont tous composés de panneau en nid d’abeille et une peau de carbone dessus-dessous. Tous ces panneaux sont bien entendu ajourés pour minimiser le poids de la structure. Comme je l’ai déjà dit, c’est bien dommage qu’on ne soit pas capable de voir cette ossature qui est magnifique. Un aperçu à une plus petite échelle de ce que nous avons fait est tout simplement extrapolable à partir de ce que l’on voit sur les class-C.

Coté différences par rapport à S&S de 88, je dirai que c’est le même concept mais avec de nouveaux matériaux, plus optimisée grâce aux moyens. C’est aussi une technologie de construction qui bénéficie de 20 ans d’expérience dans le composite depuis l’aile de David Hubbard qui a d’ailleurs repris du service chez nous pour celle-ci. Il a été de très bon conseil. La proximité de Boeing et son grand fournisseur de moules Janicki a accéléré la production et les nouveaux outils de découpe de précision nous ont permis des assemblages de qualité en un temps record compte tenu de la taille. Un vrai kit de construction cette aile !

Quels sont les réglages de l’aile ? Qu’est ce que l’on peut commander ? et comment ?; Est ce que c’est controlé par ordinateur, est ce que le moteur est indispensable.
Comment gère t’on les surventes ?

Les réglages de l’aile c’est tout d’abord l’angle entre l’élément avant et l’ensemble des volets, c’est le camber. Ensuite tu as la rotation de l’ensemble vis-à-vis de la plateforme, c’est le traveller (ou l’équivalent d’un chariot de grand-voile si tu préfères). Ce réglage fait tourner l’ensemble de l’aile par rapport a son point de pivot situé sous le « main element », c’est le pied de mat en gros. La terminologie doit être rigoureuse car tu t’aperçois vite qu’il peut y avoir une confusion chez les navigants entre chariot et écoute de grand-voile en ce qui concerne l’aile. Ici, il n’y a plus d’écoute de grand-voile !!! Ce réglage est remplacé par un vérin qui contrôle le vrillage de l’ensemble des volets. Rajoutes à ca quelques subtilités qui permettent le réglage du twist de chaque flap les uns par rapport aux autres et tu obtiens l’effet de ton écoute de grand-voile sans tension transmise à la plateforme !

L’ensemble de ces commandes excepté le chariot est commandé par hydraulique. Le chariot revient sur un winch actionné par des pompes hydrauliques via le moteur mais comme tu le sais, celui-ci n’est clairement pas indispensable. Commander l’aile via un plan de pont classique (avec colonnes de winch et pompe hydraulique rotative actionnée humainement) est totalement envisageable voire même bien plus simple que de gérer des voiles classiques ! Le contrôle peut se faire manuellement via le régleur ou via un PLC (Programmable Logic Controller). Je te laisse expliquer ce que sait. Une fois que tu as rentré des valeurs cibles de vrillage issues de tes études théoriques en fonction d’une force et d’un angle de vent ou bien du coefficient de portance que tu recherches, tu peux imaginer que l’ensemble s’auto-règle. C’est un peu comme un avion sur auto-pilot ! Rajoutes un vérin sur le chariot et on ne sera pas bien loin d’une coupe de l’America en solo ! Bientôt un mec à bord pour barrer (et encore…) et 60 mecs pour s’occuper du bateau à terre… Cherche l’erreur !

Il semble que le trimaran accélère beaucoup plus vite dans les manœuvres. Est ce que l’on peut imaginer avec ces nouvelles capacités données aux multicoques faire du match race ?

L’aile a définitivement ouvert des portes et des capacités de manœuvres accrues pour le match race en plus de son gros potentiel en ligne droite. Nous savons que nous sommes surveillés de près par Alinghi et ils savent déjà de part la trace radar qu’ils enregistrent qu’ils ne pourront rivaliser avec nous dans un domaine au moins sauf d’avoir une aile eux-mêmes. Dis toi que l’aile commence à produire de la portance quasi immédiatement à angle très faible et pour un minimum de trainée (Je ne dévoile rien)… J’imagine qu’avec tes connaissances de navigations en cata de sport tu comprendras vite la réciproque de ce genre d’application !

Est ce que tu crois qu’il y a encore d’autres grosses innovations à venir: de vrai foil ?; des kites ?

Oui si la 33eme coupe est en Aout 2012, on en a encore plein dans les cartons ! Et honnêtement j’espère que personne ne souhaite ca ! Qu’on en finisse. Le défi technologique a été passionnant, il resterai encore des tas de chose à faire, à tester mais sérieusement, non, la coupe de l’America c’est certes le Deed of Gift mais c’est aussi le consentement mutuel et un encadrement au niveau du règlement qui peut donner lieu à de la recherche tout aussi excitante tout en ayant une 15ene d’équipes prêtes a en découdre sur l’eau.

Avec Alinghi vous avez supprimé les winchers, puis maintenant les règleurs, c’est qui les prochaines victimes ? Est ce qu’il a des tacticiens à bord ?

Le barreur… ! (Pardon Jimmy !). Je plaisante, quoi que… Et bien oui, pousses le ridicule jusqu’au bout et tout est maintenant possible avec la technologie que nous avons à notre disposition (de par l’ouverture des règles je veux dire). Reconnaissance de l’adversaire, de ses déplacements, placements tactiques et stratégiques idéaux, tu peux limite enlever le tacticien. Coté barreur, tu rentres tes coordonnées GPS des bouées, si on pousse un peu, l’aile peut se piloter « toute seule » et le même principe peut être étendu au système de safran avec un bon contrôleur en fonction de l’assiette du bateau tout cela relié au but ultime de la performance. Tu connais aussi bien que moi ces logiciels qui apprennent bien plus vite que l’homme quels sont les paramètres critiques à une cible fixée. Tu dois te souvenir qu’en 2003 une société nous avait déjà abordée (Filiale d’Areva) pour nous proposer ce type de logiciel pour l’analyse de performance. Ensuite les équipes s’en sont toutes plus ou moins équipées. Relis ce type d’analyseur à un contrôleur et ca y est on peut faire la coupe dans les fauteuils du Vel et Vent à Valencia (quelle horreur !).

Ca n’arrivera pas, on va s’arrêter juste avant que le ridicule ne tue !

Est ce que tu as imaginé l’aile à Valencia en février. Dans la darsena ?

Oui, pourquoi pas ? Tout le monde semble pétrifié à l’idée de cette aile à Valencia dans la Darsena. Ca va être spectaculaire et surtout les personnes qui ne l’auront pas vu vont réellement réaliser sa taille. Airbus a rappelé tous ses A380, ils refusent de voler avec des ailes plus petites que la notre . Plus sérieusement, cela va être génial d’offrir à la vue d’un grand nombre l’aboutissement de 2 ans et ½ de travail de 2 équipes qui se sont pourries la vie et celle d’un grand nombre à l’extérieur pendant tout ce temps!

Pour finir On se voit à Valencia ?

Si je rentre ! Bon oui d’accord, je te ferai la visite guidée de Dogzilla.

A bientôt !!!

Dim

Merci Dim.
Ah j’oubliais, la plupart des photos sont de Gilles Martin Raget. Et si quelqu’un veut traduire cette itv en anglais, je suis preneur.

C’est assez original car il me semble que sur les Class C qui utilisent ce genre d’aile, il n’y a pas de voile additionnelle. Est ce que DoGzilla a besoin de plus de puissance au portant ?. Il semble y a voir très peu de vent, je dirais environ 5 nœuds de vent.

Pour ceux qui ont loupé les premiers épisodes voici une liste de lecture des vidéos de navigations de BOR 90 avec la voile rigide:
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Bien sur quelques unes sont de la pure propagande en provenance de l’équipe mais les images sont belles. J’ai lu que certain pensé que les images n’étaient pas à vitesse réelle. Je ne sais pas trop car c’est sur que l’aile permet d’avoir une portance en continue, donc moins d’arrêt au virement et une relance plus efficace. Dans la photo suivante il y a beaucoup plus de vent et on voit clairement le voilier qui plonge par l’avant.

C’est assez difficile de se faire une idée de l’équilibre longitudinal avec ce plan de voilure très particulier. J’imagine que sur la photo le voilier est en pleine abattée vu le décrochement des penons sur l’aile. Je serais curieux de savoir comment l’aile se contrôle. En tout cas la mécanique est en plein développement et l’équipe est encore sous le capot.

Est ce qu’ils seront prés pour le 8 février prochain à Valencia pour la 33ème Coupe de l’America ?. Rien n’est moins sûr même si comme le dit Matteo Plazzi « Everything is under control »…